HISTOIRE

D'une Guerre à l'autre

TOME 2

Les six premiers mois de 1914, les six mois pacifiques de la tragique année, ont marqué, dans le

domaine de la conquête de l'air , d'impressionnants progrès. L'enthousiasme de l'humanité toute entière pour

l'aviation est sans bornes. Tout le monde s'interresse à l'aviation, parle de l'aviation, veut connaître les

aviateurs et les voir voler.

Le rallye de Monaco qui se déroula en avril 1914, fut la seule et unique compétition officielle de cette

année, ou une nouvelle fois Roland Garros se distingua sur son hydravion Morane-Saulnier.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, il est bon de rappeler 1911, premier concours d'avions militaires

gagné par Nieuport devant Breguet et Deperdussin.

Garros dans le port de Monaco

1912, marquera la naissance officielle de l'Armée de l'air Française, loi du 29 septembre 1912, ou il en

ressort qu'une escadrille sera composée de sept pilotes, dont deux officiers, neuf gradés et trente soldats pour

l'entretien des appareils.

Le carnet de vol est créé : il s'agit du " Carnet d'emploi du temps ", qui ne quittera plus le personnel naviguant.

On commence à penser au bombardement aérien et aux dispositifs nécessaires pour le réussir. Le

premier essai de tir de mitrailleuse en vol remonte au sept janvier 1912, puis renouvelé en novembre.

L'année 1913, quant à elle, à ouvert de belles perspectives à l'utilisation de l'avion par les armées en

raison des fulgurants progrès réalisés par les constructeurs dans le domaine de la vitesse.

En fait, ce seront surtout les chasseurs qui seront interressés par le gain d'altitude et l'on ne parle pas encore de la chasse. Pourtant on commence à parler de combat aérien entre aviateurs.

On ne croyait pas pas encore à la possibilité de ce qui

sera la chasse. En 1913 un journal français avait publié une

image en couleurs sur laquelle on voyait des aviateurs

allemands attaqués en vol par des aigles, « spécialement

dressés », disait la légende.

1

Le premier combat aérien – pour rire – semble bien être celui dans lequel s’affrontèrent Roland Garros

et Audemars un jour de meeting à Buc. Mais on allait bientôt cesser de rire .

L'étincelle qui provoqua la guerre survint le 28 juin 1914, lorsque des Serbes bosniaques parvinrent à

assassiner l'archiduc François-Ferdinand, héritier du trône austro-hongrois. Les causes du conflit auquel l'assassinat de l'archiduc à servi de prétexte sont anciennes et profondes, et existent de part et d'autre.

L’Allemagne qui a accédé au rang de grande puissance économique et commerciale enrage de ne pas avoir

d'empire colonial. L'entente cordiale signée entre l'Angleterre et la France en 1904 l'a irritée alors qu'elle

souhaitait développer sa marine. La conception stratégique de l'Angleterre, qui n’oublie jamais qu'elle est une

île et doit être maitresse des mers, est que sa force sur les océans doit être deux fois supérieure à celle de la

seconde puissance maritime européenne. La France , seul pays républicain entouré de monarchies, se sent

cernée par des régimes hostiles. La défaite de 1870 et la perte des provinces alsacienne et lorraine sont des

plaies restées à vif. Chaque belligérant à un motif de crispation.

En quatre mois, par le jeu des alliances, deux camps se sont formés : d'un côté l'Allemagne, l'Autriche-

Hongrie et la Turquie ; de l'autre, la France, le Royaume-Uni, la Belgique, la Serbie, la Russie et le Japon.

Quant à l'Italie, pour l'instant, elle est encore neutre.L’Italie se remet à peine de la guerre de Tripolitaine

contre les Turcs où elle a perdu tous ses avions.

En août 1914, la force aérienne française compte 130 avions et 5 dirigeables. L'allié britannique peut

aligner 156 avions et 7 dirigeables.

En face, l'adversaire allemand a la supériorité numérique, il dispose de 232 avions.

Cet état des lieux, peu dissuasif, avait été conforté par les états -majors qui étaient persuadés que la

guerre serait courte et victorieuse pour les alliés français et anglais. « les plus pessimistes pensent que tout sera réglé en six mois».

Quand la Guerre éclata, les avions de tous les combattants se ressemblaient, surtout par leurs imperfections. Il s étaient faibles, petits, lents, peu maniables et se différenciaient fort peu l'un de l'autre. Nul n'était armé, car les autorités militaires se méfiaient de l'aéroplane et ne lui assignait que des missions de

reconnaissance. Il s'y révéla si précieux que, bientôt, tous les belligérants en réclamaient davantage. L'avion

n'était-il pas indispensable pour prendre des photographies et régler des tirs de l’artillerie ? Pour leurs

premiers décollages en opérations, les observateurs se munissaient de fusils, de carabines ou même de

révolvers. D'autres préféraient emporter de petites bombes, des grenades ou parfois - plus simplement - des

briques!Ou d'une manière encore un peu plus surprenante , certains pilotes laissaient traîner sous leurs

appareils des câbles ou des chaînes dans l'espoir d'endommager l'avion ennemie qu'ils pourraient survoler...Dés lors, l'appareil de reconnaissance, monoplace rapide et puissant, se développa pour s'infiltrer

au-delà des lignes ennemies. Un tel succès appelait la riposte et, dés lors, ce fut la bagarre.

Disparu le temps où au début des hostilités, les pilotes ennemis se faisaient des signes amicaux

lorsqu'ils se rencontraient.

L'aviateur Pégoud part en tournée avec huit bombes dans son appareil

2

D'autre moyen pour se débarrasser de l'ennemi. Le lieutenant russe Pietr Nesterov, le 8 septembre

1914, décolla avec son Morane, grimpe à l'altitude des assaillants et précipite son avion sur celui du chef de

patrouille, le lieutenant autrichien von Roenthal, dont la patrouille était venue survoler son terrain. Les deux

pilotes furent tués aussitôt.

Quant à la DCA ( défense contre avion ), elle était sinon inexistante, du moins peu dangereuse, car les

canons de 75 avaient quelque difficulté à suivre les évolutions des avions, dont ceux-ci se gardaient bien,

selon les instructions en vigueur, de descendre en dessous de 1 800 mètres, sauf naturellement quand ils

revenaient dans leurs lignes, auquel cas ils étaient abattus parfois par leur propre infanterie.

Affiche pour que les soldats sachent distinguer les avions allemands - Le miroir 15 novembre 1914

Bien que rompu à l'emploi de l'avion pour la reconnaissance, si sérieusement étudié au cours des

grandes manœuvres de 1910,1912 et 1913, le commandement au début de la guerre de 1914 , n'attachera pas

encore un crédit suffisant aux comptes rendus des équipages.

A la veille de la bataille de la Marne (du 6 au 13 septembre 1914), l’état-major français commence

à prendre conscience de la valeur des renseignements fournis par l’aviation. Quand des observateurs aériens

indiquent que l’armée allemande se dirige de façon incompréhensible vers le sud-est, ces renseignements sont

pris au sérieux - après des vérifications par des hommes au sol - et ils vont permettre la 1ère victoire

française, celle de la Marne. Mené au front par Brindejonc c’est le capitaine Bellenger qui est l’auteur de ce

rapport : « Les Allemands marchent vers le sud-est, en direction de la Marne ». Le 14 septembre, après la

victoire de Galliéni, c’est toute l’aviation française qui est félicitée par l’état-major.

La guerre, qui devait être de courte durée, s’enlise et au milieu de l’automne 1914 les soldats

s’enterrent dans les tranchées. Il devient alors évident que 23 escadrilles de 6 à 7 appareils de reconnaissance

sont insuffisantes pour couvrir un front de 750 kilomètres de long.Tandis que les écoles sont réouvertes, des

commandes pour des appareils nouveaux sont passées aux constructeurs : Blériot, Nieuport, Deperdussin,

R.E.P., Morane-Saulnier, Henry et Maurice Farman, Voisin, Caudron, tant pour alimenter les escadrilles au

front que pour la formation des jeunes pilotes. En réalité, déconcerté par la tournure des évènements, l’état

major français achète tout ce qui vole.

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Biplan Farman d’observation, septembre 1914.

C’est au 5 octobre 1914 que remonte la première victoire aérienne française : le sergent Joseph

Frantz et son mécanicien Quénault sur appareil Voisin abattent au fusil-mitrailleur mo8 bile Hotchkiss un Taube allemand au-dessus des lignes françaises près de Jonchery-sur-Vesle. Cette victoire a un écho important dans la presse européenne.

Le sergent aviateur Joseph Frantz (à gauche) et

son observateur mitrailleur le soldat Quénault (à

droite) posent devant leur Voisin après leur

victoire aérienne le 5 octobre 1914 obtenue contre

un biplan Aviatik à Reims. (Cliché L’Illustration

octobre 1914).

Joseph Frantz

17 août 1880 /

12 septembre 1979

Imprécises au début de la guerre, les missions de l'aviation se définissent dans l'action : l'observation et

la reconnaissance, le bombardement et la chasse. La spécialisation des appareils , fonction de leurs dimensions, de leur maniabilité, de la puissance de leur moteur accentue celle des pilotes : les biplans Farman

et Caudron sont utilisés pour la reconnaissance, le biplan Voisin pour le bombardement, le Nieuport, d'une

stupéfiante vitesse ascensionnelle, pour la chasse.

La naissance d'escadrilles spécialisées, n'entrave pas le développement de l'aviation d'observation,

attachée à chaque corps d'armée, au service des troupes à terre. L'artillerie serait aveugle si les aviateurs ne

l'aidaient pas à régler ses tirs. Un avion s'aventure au-dessus des lignes adverses, repère les positions et

informe ses propres batteries. La liaison entre les artilleurs et les aviateurs sont au début rudimentaires, par la parole, " Troplong... Trop court... Plus à gauche... Plus à droite ", puis inscrit sur des morceaux de papier jetés 4

du ciel, lestés avec une pierre ou du plomb. L'utilité manifeste de la collaboration entre l'artillerie et l'aviation incite rapidement à fournir aux pilotes un appareil de TSF pour communiquer avec le sol.

Même avec la collaboration des saucisses d'aérostation, les avions sont trop peu nombreux pour faire

faire face à la demande. Tout le monde, dans les tranchées, réclame de l'aviation.

Il s'en suit que la tâche de l'aviation d'observation devient double et même triple et même quadruple :

la reconnaissance, l' observation proprement dite, le réglage de l’artillerie et la liaison d'infanterie.

La reconnaissance, comme en guerre de mouvement, n'a donc pas perdu ses droits. Elle deviendra,

même, de jour en jour plus importante au fur et à mesure que les adversaires vont se perfectionner dans l'art

du camouflage.En même temps, la technique s'efforcera de doter les avions de l'équipement nécessaire.

Caudron G3 ou GIII, avion de reconnaissance et

d'entraînement

Maurice Farman 11 "1914" avec les 2 patins sur le

train d’atterrissage

Spad A2

Avions de reconnaissance allemands

Aviatik B.I

Ago-Gitterrumpf-Cockpit

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L'aviation de reconnaissance s'enfonce de plus en plus profondément en territoire ennemi. Elle rapporte des informations sur le mouvement des troupes à l’arrière qui préfigurent les futures actions offensives. Des pilotes se munissent d'un appareil photographique et ramènent des documents sur lesquels se

penchent les états-majors, d'abord sceptiques, puis convaincus.

L'observation aérienne révèle que les cartes d'état-major sont inexactes ou incomplètes. Des forêts ont

disparu depuis l'époque de leur relevé, des constructions sont apparues, des villages ont grandi.

Un jeune ingénieur de l’École centrale va jouer un rôle déterminant dans cette prise de conscience, le

lieutenant Paul-Louis Weiller, muter comme observateur et pilote. Dés ces premières

sorties, comme observateur, il emporte son Kodak « veste-pocket ». Il accumule les

clichés photographiques et les relevés topographiques et, par l'intermédiaire de son

père, alerte le général Bourgeois, chef du service photographique de l'armée, sur la

fausseté de nombreuses cartes.

Paul-Louis Weiller

20 septembre 1893 – 6 décembre 1993

La photographie va rendre d'appréciables services.

Utilisée dés le printemps 1915, avec des moyens rudimentaires,

elle atteindra en 1918 un tel degré de perfectionnement, que ,

même à haute altitude, on prendra des clichés permettant aux

spécialistes, par le procédé de la restitution photographique, de

déceler l'activité de l'ennemi.

En parallèle de la photographie, les équipements radios sont en net progrès. A la suite des expérimentations du capitaine Denis de Lagarde et du lieutenant Sensever, les liaisons radio air-sol sont à peu

prés au point, on commence à les utiliser pour les réglages d'artillerie.

Lorsque les hostilités éclatent au mois d'août 1914, aucune aviation , d'un coté comme de l'autre, ne

possède, à vrai dire, d'appareils de bombardement.

Les avions ne pouvaient emporter que des chargements très légers, les bombes étaient rudimentaires et les

systèmes de visée restaient à développer. Néanmoins, les débuts des bombardements tactiques et stratégiques eurent lieu des les premiers jours de la guerre. Ainsi, le Royal Naval Air Service (RNAS) mena

des missions de bombardement des hangars des aéroports de Düsseldorf, Cologne et Friedrichhafen durant

l'automne 1914. La formation du Brieftauben Abteilung Ostende (« Détachement des pigeons voyageurs

d'Ostende », nom de code des premières unités de bombardement allemandes) réalisa des missions de bombardement au-dessus de la Manche en décembre 1914.

Le premier bombardement aérien connu d'une ville importante est celui d'un Taube allemand, venant

jeter, le 30 août 1914, à une heure de l’après-midi, cinq bombes de petit calibre sur Paris, tuant une femme et

blessant un homme.

Le Etrich Taube, est le premier avion militaire allemand de

série. Surnommé la colombe, en raison de la forme de ses

ailes, l’Etrich Taube a été utilisé pour toutes les applications

courantes de l’avion militaire, comme avion de chasse,

avion d’observation.

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Ces premiéres bombes tombant du ciel permettaient mieux encore de présager à quel point les populations non combattantes allaient être désormais exposées aux horreurs de la guerre.

En octobre et novembre 1914, des unités d'aviation, destinées à se spécialiser dans le bombardement,

sont constituées. En décembre 1914, cinq escadrilles françaises équipées en Maurice-Barman et Voisin, sont

spécialisées dans le bombardement.

Maurice Farman 11 aussi nommé Farman 1914

Voisin Type III

Au fur et à mesure des progrès de la technique, les objectifs assignés à l'aviation de bombardement

seront de plus en plus lointains.S'attaquant surtout aux centres vitaux, usines, réseau ferré...... L'Allemagne,

poussant plus loin et rompant résolument avec toutes les conventions établies, s'attaquera d'une manière

systématique à ce qu'elle appellera les " objectifs psychologiques ".Elle n'hésitera pas à bombarder au maximum les populations sans défense. Pour la population des grandes villes, la vie deviendra sinon intenable,du moins chaque jour plus angoissante et plus périlleuse.

Elle le deviendra aussi pour les bombardiers de l'air. Aller lancer des projectiles loin à l'intérieur des

lignes, de jour comme de nuit, ne sera plus une opération de tout repos.

Les progrès de la DCA deviennent menaçants. Ses méthodes de tir, à l'écoute aussi bien qu'à vue, ont

fait des progrès inquiétants. La vie des bombardiers est l'une des plus dures qui soient. S'offrir toujours en

gibier pour remplir sa mission, servir de cible à la fois à la terre et au ciel, ne jamais connaître la joie de

poursuivre don adversaire, recevoir sans presque jamais rendre, pour accepter cette existence , il faut des

hommes au moral d'acier, insensibles à la fatigue et à la peur.

Dés le début du bombardement, de part et d'autre, il sera lancer sur l'adversaire quelques obus munis

de mauvais empennages, quelques bombes, ou encore quelques fléchettes d'acier " Bon " du nom de son inventeur.À la vérité, les fléchettes présentent un handicap majeur : elles manquent gravement de précision.

Outre le fait qu’elles doivent être larguées à la bonne altitude pour acquérir la vitesse nécessaire, ces minces

tiges d’acier réagissent différemment selon la pression atmosphérique et le vent joue un rôle important sur

leur trajectoire.

Le mode de lancement des fléchettes

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En mai 1915 le premier groupe de bombardement (GB 1) est créé par le commandant de Goys, celui-ci

améliore les viseurs, met au point un nouveau lance bombes pour fort calibre, couronnés par de bons résultats.

Ce premier groupe de bombardement est composé de trois escadrilles. La puissance de la DCA allemande et

l’intervention des FOKKER E III en nombre a partir de l’automne 1915 annonce la disparition progressive

des bombardements de jour. Les pertes beaucoup trop importantes conduisent le haut commandement a

réviser ses plans et a privilégier le bombardement de nuit.

Fusées Le Prieur montées sur des tiges, pour attaquer

les zepplin, fixées sur un Nieuport

Dispositif de lance bombes sur Voisin.

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Les bombardiers se heurtent rapidement à la supériorité des avions allemands qui les poursuivent. La

vitesse et la maniabilité sont deux atouts que possède le Fokker ou l'Aviatik allemand mais dont ne disposent

pas le Voisin, Farman ou Breguet d'avant 1918. Les pilotes français compensent la vulnérabilité de leur avion

par une adresse et une virtuosité extraordinaires. Les handicaps causés par l'avion mais aussi par le fusil-

mitrailleur Hotchkiss dépassé par la mitrailleuse Parabellum de l'adversaire, contraignent finalement le haut

commandement à décider l'abandon du bombardement de jour devenu trop dangereux et trop meurtrier. La

navigation de nuit prend donc le relais présentant de nouveaux risques. Mais les bombardiers s'adaptent à la

situation.

Dés lors, les bombardements aériens vont se multiplier. Des faits remarquables seront établis, parmi

les plus retentissants, il convient de retenir celui d'Essen, le 24 septembre 1916, par le capitaine de Beauchamp et le lieutenant Daucourt, réalisant un vol de plus de 800 kilomètres au-dessus du territoire ennemi. Le 17 novembre, Beauchamp, une nouvelle fois, part de Luxeuil, et va, seul, bombarder Munich,

exploit d'autant plus fantastique que le précédent. L'avion dont il disposait ne lui permettait pas de regagner la France, piqua au sud, traversa les Alpes et se posa prés de Venise.

Le capitaine de Beauchamp

4 octobre 1887 / 17 décembre 1916

Henri Daucourt

9 avril 1879 / ?

À la fin de 1917, les progrès en construction aéronautique donnent naissance au Breguet XIV qui rend

possible la reprise du bombardement de jour. Avec ses améliorations de structure et de moteur ainsi que son

système de largage automatique, ce nouvel appareil, joint à l'intervention en masse des avions, rééquilibre les

forces du côté français. Jusqu'à la fin de la guerre, les bombardiers montrent un courage et un héroïsme

souvent effacés derrière les actions des chasseurs. Il est juste de leur rendre hommage et d'admirer le courage

dont ils ont fait preuve pour mener à bien leurs missions dans des conditions périlleuses où la mort est

omniprésente, surtout quand on sait qu'on ne leur fournissait pas le seul moyen pour un aviateur d'échapper à

celle-ci, à savoir le parachute .

Planche de bord du Breguet XIV

Breguet XIV

Puis se sont les années mémorables de 1917 à 1918, avec l'apparition de l'aviation offensive, obtenue

par la réunion d'escadres entières de bombardiers et de chasseurs.

Les événements se précipitent. Le front allemand cède de toutes parts. Des mouvements de troupes en

retraitent se dessinent. Toutes les escadres sont engagées. Le 1er novembre, 40 tonnes de bombes sont lancées

sur des troupes et des convois, le 3 novembre, 65 tonnes et 30 000 cartouches de mitrailleuse tirées sur les

colonnes dans la région de Le Chesne-Montgon. L'effet moral sur l'ennemi est immense. Enfin le 10

novembre 1918, l'Escadre 12, pousse jusqu'à Marienbourg, à 150 kilomètres dans les lignes allemandes, et

mitraille et bombarde à basse altitude. La fin approche. L'armistice va être signée. 9

Du coté ennemi, l'Allemagne n'était pas en reste. Elle n’avait pas une industrie aéronautique propre si

bien que les constructeurs développaient des produits à partir de brevets étrangers, en en achetant les droits

ou en les imitant. Ainsi, le moteur allemand construit par Maschinenbau à Oberursel/Taunus est un moteur

rotatif en étoile français Gnome et Rhône construit sous licence ; le Fokker de reconnaissance A.1 (M.8) est

une copie de Morane Saulnier « H » doté d’un Oberursel U.1 de 100 CV.

Cette industrie connut un développement rapide avec l’entrée en guerre et l’utilisation de l’aviation

autrement que pour la seule reconnaissance. Le retard pris était considérable et eut des conséquences tragiques sur le champ de bataille. L’aéronautique militaire dut être développée et les avions durent être

construits en catastrophe à la fois pour suivre l’évolution technologique imprimée par la France et ses alliés

(moteur en

étoile, en étoile rotatif, en double étoile, en ligne, turbocompresseur, solidaire de

l’hélice/puissance

massique, « rendement de l’hélice » grâce à son dessin aérodynamique), combler les

pertes matérielles et satisfaire les vœux des pilotes en fonction des nouvelles formes du combat aérien.

Il est vrai que les deux pays entreprirent une course de vitesse et essayèrent de s’imposer l’un à l’autre

par le biais de la technique. La guerre conditionna le progrès technologique au plan des moteurs, des

carlingues et de la production. L’industrialisation de la production et sa rationalisation ont permis, outre la

fabrication d’appareils et de moteurs, de leur apporter des améliorations techniques et de développer de

nouveaux modèles. Une course à l’évolution technologique s’engagea si bien que la recherche de la performance technologique l’emporta sur la guerre et changea complètement l’image de l’aviation.

Le Gotha G.V Bombardier allemand

Aviatik B II n° B 558 / 15

Dans le camp allié, l'aviation de bombardement française n'a pas été la seule à faire d'excellent travail.

L'aviation anglaise, de très bonne heure, c'est mise au bombardement. Passionnés pour le bombardement, ils

s’attachèrent très tôt à construire des types d'avions à grand rayon d'action, capables d'emporter de grosses

charges de projectiles.

Bombardier Handley Page O/400

équipé de moteurs Rolls-Royce

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Les Italiens, aussi, ont été de brillants bombardiers.La croyance, selon laquelle les Britanniques et les

Allemands avec leurs Handley Page et Gotha furent les premiers à faire un large usage d'avions pour des missions de bombardement, est encore largement partagée. En fait, les Italiens et les Russes avaient fait

évoluer des appareils pour remplir ce type d'opérations avant le début de la Première Guerre mondiale et des

avions italiens Caproni Ca.2 avaient effectué des missions de bombardement lointaines contre les armées

de l'Autriche-Hongrie bien avant le premier vol d'un Handley Page O/100.

Le premier Caproni de grande taille était le Ca.30 de 1913 qui fut à l'origine des futurs développements.

Biplan bipoutre

Caproni Ca.5 (Ca.46)

équipé de deux hélices

tractrices et d'une

propulsive

Pour les bombardiers, les charges utiles allaient, suivant le type d'avion, de 500 kg à 1 200 kg

( triplan Voisin ) ; que la vitesse moyenne d'un bombardier, en 1918, était voisine de 140 km/h, son plafond

4 500 m et son rayon d'action 500 km.

Sur une grande ville comme Londres ou Paris, on estimait qu'il fallait une tonne de bombes pour faire

10 morts et 22 blessés. La plus grosse bombe ayant été lancée par les Allemands ( 1 000 kg ).

L'aviation de chasse est née de l'intérêt vital qu'avaient les belligérants à interdire aux avions de

reconnaissance et de bombardement de l'adversaire l’accès de leurs lignes.

Qui le premier en eut l'idée ? La France ou l'Allemagne ? Peu importe. Il semble d'ailleurs qu'elle ait

pris naissance des deux cotés en même temps.Elle s'est organisée progressivement et comme par la force des

choses.

Le 2 aout 1914, il n'y a pas d'aviation de chasse.Le combat aérien naît de la frustration des équipages

d'avions de reconnaissance croisant l'ennemi dans les airs sans pouvoir le combattre. Des expédients sont tout

d'abord employés, y compris des armes de poing et d'épaule, voire des grappins. Très rapidement des Allemands utilisent la puissante mitrailleuse, et le deuxième homme d'équipage, dit observateur, devient aussi mitrailleur après montage d'un tourelleau comme support d'une mitrailleuse. Le tir vers l'avant est cependant alors rendu impossible par la présence de l'hélice (sauf sur les quelques avions à hélice propulsive), ce qui interdit le tir en poursuite et l'emploi de monoplaces pourtant plus performant.

Il semble qu'on ne puisse trouver trace d'un combat décisif avant celui de du 5 octobre 1914, livré par

Frantz et Quénault.

C'est le Français Roland Garros , en avril 1915, reprenant une étude de Raymond Saulnier qui conçoit le premier un système surmontant cette difficulté après avoir tiré au revolver à travers un ventilateur puis

constaté que peu de projectiles touchèrent les pales. Il monte une mitrailleuse sur son capot moteur et fait

placer par son mécanicien de petites pièces métalliques sur l'hélice pour dévier les rares balles qui risqueraient de l'endommager. Le 1er avril 1915, il abat un Albatros allemand à la mitrailleuse Hotchkiss. Au cours des

deux semaines suivantes, cinq autres victoires font de lui le premier as de l'aviation. Après la capture de son

appareil le 19 avril, ou il est obligé de se poser en catastrophe,son appareil en bon état et son interrogatoire par les allemands, l'idée est reprise par Anthony Fokker qui décide de l'améliorer en concevant un ensemble 11

mécanique bloquant le tir lorsqu'une pale de l'hélice se trouve devant le canon de la mitrailleuse. La synchronisation du tir de la mitrailleuse à travers les hélices est née, et avec elle l'avion de chasse. Nous

sommes début mai 1915.

Il faudra attendre mai 1916 pour que les Français maîtrisent enfin le tir synchronisé à travers l'hélice,

réalisé par le sergent mécanicien Alkan, sur une mitrailleuse Vikers.

Blindage de l'hélice destiné à dévier les balles.

D'autres systèmes sont testés, en particulier une mitrailleuse placée sur l'aile supérieure tirant vers

l'avant au-dessus du plan de rotation de l'hélice, comme sur le Nieuport 11. Mais les systèmes à synchronisation, bien que plus lourds et complexes, se révèlent supérieurs car, placés au plus près de l'axe de

vol, ils facilitent la visée. Des systèmes de tir à travers l'axe creux de l'hélice sont testés ; cependant, outre sa complexité, un tel système ne peut concerner qu'une seule arme. Le nombre de mitrailleuses montées sur

chaque appareil augmente rapidement, atteignant quatre.

Axe creux

Au-dessus du plan de rotation de l'hélice

12

Maintenant le doute n'est plus permis. Le goût du sang est né dans l'aviation.Fini le temps de la

chevalerie, entre les aviateurs des deux camps. Dans les premières semaines de la guerre, les avions de

reconnaissance n'étaient pas armés et ne se livraient pas bataille;les pilotes ennemis se saluaient d'un signe de

la main lorsqu'ils se croisaient. Dans la poche du premier pilote allemand abattu, Quenault et Frantz ont

trouvé une lettre à sa mère. Elle fut portée par un avion français au-dessus d'un aérodrome allemand. Le 31

août 1915, Adolphe Pégoud est abattu, au-dessus du territoire de Belfort ; le lendemain son vainqueur vient

lancer une couronne de fleurs avec cette inscription : « Son adversaire honore l'aviateur Pégoud, mort en

combattant pour sa patrie ». Georges Guynemer, engagé dans un combat aérien, comprenant que l'arme de son

ennemi est enrayée et que le duel serait faussé, lui adresse un salut et s éloigne. Il n'y a pas encore de chasse, mais li y a des chasseurs.

C'est en mars 1915, que dans l'armée de l'air française, la chasse est officiellement constituée. Son

créateur est l'une des plus nobles figures de l’aviation, le type parfait du chevalier de l'air, le commandant

Charles Tricornot de Rose.

Lorsque débute la Grande Guerre, il est l'un des premiers à considérer le potentiel de l'avion pour la chasse et non uniquement pour l'observation et pour la défense. Chef d’escadron, Rose commande alors à

Jonchery-sur-Vesle, à quelques kilomètres de Reims, l’aéronautique de la 5e armée, celle du général Franchet d'Esperey, l’un des rares chefs qui croient à l’aviation. Rose imagine un nouvel usage pour ses avions : obtenir

la suprématie aérienne au-dessus du champ de bataille afin d'aveugler l'ennemi en l'empêchant d'observer. Le

1er mars 1915 Rose créé la première escadrille de chasse spécialisée, la fameuse escadrille M.S. 12, volant sur Morane-Saulnier, et raffine les techniques de chasse. Ces pilotes vont désormais rechercher l'affrontement

avec les avions ennemis pour les abattre, à la carabine. Un premier appareil allemand est abattu un mois plus

tard, le 1er avril 1915. La mitrailleuse remplace bientôt la carabine et les escadrilles de chasse se multiplient

sous son impulsion. En quelques mois l'aviation de chasse acquiert ses lettres de noblesse et nul ne discute

plus son utilité.

Le 11 mai 1916. en tournée d'inspection sur le terrain de Villemontoire près de Soissons, il décolle dans son Nieuport 13 mètres afin de faire une démonstration de vol au général Grosetti. Aviateur de la vieille

école, Rose ayant atteint 50 mètres, s'apprête à virer sur l'aile, il coupe le moteur pour virer, les spectateurs

présents s'attendent à entendre le moteur reprendre, mais celui-ci refuse de repartir. L'avion livré à lui-même

s'écrase aussitôt, le commandant est tué sur le coup. Ainsi disparait dans le crash de son avion l'inspirateur de

la chasse française dont les efforts des mois passés commençaient à porter leurs fruits.

Morane-Saulnier Type L "Parasol", il équipe la première

escadrille de chasse, l'escadrille MS 12, créée le 1er mars 1915 à l'initiative du commandant Charles Tricornot de Rose.

Commandant Charles Tricornot de Rose

14 octobre 1876 / 11 mai 1916

13

Au début de 1915, le Morane-Saulnier, par sa seule vitesse et malgré son insuffisance d'armement, est

roi des airs. Il rattrape tout le monde. L'aviation allemande faiblit. Mais bientôt apparaît le Fokker E.I et E.III.

Panique dans le ciel de France. L'effet de surprise, la mise au point du tir synchronisé et la maîtrise

indéniable des pilotes allemands ont fait le reste. Les Caudron G.3 et G.4, les Voisin, les Farman F40 français,

les Sopwith anglais, tous peu rapides et mal armés, ne pouvant se défendre que par l'avant, tombent comme

des mouches sur tout le front.

Avions Allemands :

Aviatik B II n° B 558 / 15

Albatros

Taube

Fokker D-VII

14

Avions Français :

Caudron G3

Caudron G4

Avion Voisin

Farman F.40

15

Mais voilà que sort la série des Nieuport et des Spowith anglais. La situation est rétablie. On peut

commencer à s'expliquer avec les Fokker.

Sopwith Triplane

Nieuport 11 - Bébé

La vitesse et la maniabilité ont exigé la suppression du passager, pour les avions de chasse. Le pilote

est désormais seul à bord. Il lui faut à la fois piloter et tirer, maintenant que le tir à travers l'hélice est établi.

Il n'y a plus d'observateurs dans l'aviation de chasse, le pilote et seul à bord, seul dans le ciel, en face de sa conscience. Il lui faut une grande force d'âme pour ne jamais faiblir et se porter isolément au combat.

Quand il décolle pour une mission, l'aviateur ignore s'il reviendra. Beaucoup de chasseurs ferment les

yeux lorsqu'il tirent. Les rouvriront-ils ? Les aviateurs de toutes les spécialités ne sont pas équipés de parachutes. Ils ne doivent pas être tentés d'abandonner un appareil dont le moteur ou la voilure sont endommagés par des balles ennemies, mais ont pour consignes de le ramener à la base. Un avion vaut plus

qu'une vie.On estimera après la guerre que l'emploi du parachute aurait sauvé la vie de 6 000 pilotes britanniques. Combien d'aviateurs français ?

Toute guerre a son corps d'élite dont les membres deviennent des héros. L'aviation de chasse alimente

l'admiration et l'émotion populaires en légendes et en mythes. Le soldat de la boue des tranchées est un

anonyme, fondu dans une masse ; l'aviateur de la chasse affronte l'ennemi seul, haut dans le ciel, pour un duel

à mort. La consigne du début de la guerre, qui était de garder l 'anonymat dans la présentation des exploits

des aviateurs, a été levée. Les avions pris à l'ennemi, les appareils français aux entoilages déchirés, aux

réservoirs blindés bosselés par les balles sont exposés dans la cour d'honneur des Invalides à Paris. Le peuple

connaît les noms des héros volants, les journaux publient leurs photos et célèbrent leurs victoires ; le capitaine Georges Guynemer,le sous-lieutenant Charles Nungesser, Roland Garros, l'adjudant Navarre, Jules Védrines,

le sous-lieutenant René Fonck...... Leurs exploits résonnent encore aujourd'hui dans la mémoire collective,

escamotant ceux de centaines d'autres dont la gloire à égalé la leur à l'époque.

A partir de 1916, dans les deux camps, les pilotes de chasse ont petit à petit mis au point une technique

et des principes qui leur permettent d'abattre leurs adversaires en prenant le « moins de risques possible ».

Coté français l'individualisme ressort , même si le travail en escadrille reste essentiel.Ce sont les Allemands ,

qui dés la bataille de Verdun, ont inauguré cette méthode, immédiatement adoptée par tous les combattants de

l'air.Méthode qui ne cessera de se renforcer jusqu'à la fin de la guerre. Au lieu de croiser seuls, les pilotes se réunissent par patrouilles de trois, puis de cinq, puis par escadrilles, par groupes et même par escadres. Dés

lors, qui prétendra sortir seul sera voué à une mort certaine.

16

De même que sur les fronts terrestres, l'aviation navale fit appelée à rendre d'inappréciables services

dans la défense côtière. L'hydravion rendit de multiples services en opérant au large des côtes d'Europe. Les

Anglais se spécialisèrent dans la construction de lourdes unités modelés sur celles de Curtiss tandis que les

Allemands utilisaient des appareils à flotteurs, rapides et de court rayon d'action. Dans les deux camps , il était exclu d'opérer en haute mer. Puis , en 1917, ce fut l’avènement du premier porte-avions, Furious, présentant une piste d’atterrissage sur la plage arrière.

Porte-avion britannique « Furious »

modifié

Le premier appontage sur le Furious mené par

le capitaine de corvette Duning

Le 2 août 1917, le capitaine de corvette Dunning de la Fleet Air Arm parvient à poser un Sopwith Pup.

L'avion est arrêté par des hommes qui attrapent des crochets fixés sur l'avion au moment où l'avion se pose sur

le pont mais au second essai, effectué le 7 août 1917, l'avion ne peut être rattrapé, l'avion tombe à la mer et le pilote succombe. Suite à cet accident, le Furious est de nouveau modifié. La tourelle arrière de 457mm est

débarquée et remplacée par un pont d'envol de 91m couvrant un hangar, séparé du pont avant par le bloc-

passerelle et la cheminée.

Un hydravion NIEUPORT de la base

française de Port-Saïd ( 1915)

CURTISS H , hydravion à coque

17

L'année 1917 sera marquée par la disparition de Georges Guynemer le 11 septembre. Pilote

remarquable qui restera dans les mémoires comme héros légendaire. Mais avec le nom de Guynemer, il est un

autre nom qui vient à l'esprit, c'est celui du Spad, l'avion avec lequel il a obtenu le plus de victoires. Baptisé

" Vieux Charles " par son prédécesseur , le pilote Bonnard , lorsqu'il arriva à " L'escadrille d es Cigognes ".

Georges Marie Ludovic Jules Guynemer

24 décembre 1894 / 11 septembre 1917

Spad XIII

1917 se termine et dés lors, l'aviation est devenue offensive.

La maîtrise du ciel désignera le vainqueur de la guerre. Malgré des bombardements intensifs sur les grandes

villes dont Londres qui reste la cible privilégiée des Gothas allemands. Après avoir subit quelques pertes par

le retour des chasseurs opérant en France, ceux-ci poursuivirent les raids de nuits, quand les chasseurs ont

plus de mal à les repérer. Mais les événements ne tarderont pas à s'inverser.

C'est un duel sans merci entre le Fokker D VII et le Spad. Nieuport n'est pas en reste, le Nieuport 17

équipe toutes les armées, considéré comme le meilleur monoplace de chasse de la guerre, endurance,

maniabilité extraordinaire, vitesse ascensionnelle impressionnante, vitesse 175 km/h , autonomie de deux

heures et un plafond de 5 000 m.

L'année 1917 est une année trouble. A l’arrière, l'inflation galopante, le rationnement des denrées

alimentaires de base, les deuils innombrables, la fatigue des ouvriers des entreprises vouées à l'effort de

guerre sapent le moral des civils.Quatre gouvernements se succèdent au cours de cette année 1917 : Briand,

Ribot, Painlevé, avant l'arrivée le 20 novembre de Clemenceau animé par une seule pensée, « mener une

guerre intégrale ».

Le 11 janvier 1918, Clemenceau nomme un ingénieur de trente-six ans, Albert Caquot, à la tête de la

section technique de l'aviation militaire avec mission de dynamiser ce secteur englué dans les contradictions

de la politique économique.

18

Grâce à ses compétences techniques et à son prestige personnel, Albert

Caquot parvient à stimuler et guider les constructeurs qui sortent des types

nouveaux d'appareils.De janvier à juillet 1918, sous son impulsion, la

production a augmenté de 70%. Le besoin prioritaire est alors la propulsion des

nouveaux avions.Fin 1916 la cadence mensuelle est montée à 1 700 moteurs par

mois. Elle atteint 2 700 moteurs par mois fin 1917 et plus de 4 000 moteurs par

mois à la fin du conflit.

Albert Caquot

1 juillet 1881 / 28 novembre 1976

Deux innovations techniques sont essentielles : la suralimentation par surcompresseur pour la

navigation en haute altitude et l'hélice à pas réglable. A 6 000 mètres, l'hélice réglée sur le grand pas alors que la puissance du moteur est divisée par deux permet de réduire la consommation de carburant, donc d'allonger

le rayon d'action de l'appareil.Le tableau de bord des avions de la fin de la guerre comporte une vingtaine de

manettes et de cadrans : compte-tours du régime moteur, indicateur de vitesse, d'altitude, compas,

inclinométre, jauges de consommation d'huile et de carburant, indicateur de la température de l'eau ( pour les

moteurs refroidis à l'eau ), manette des gaz , etc.........

Si en 1914 la guerre aérienne se déroulait entre 500 et 2 000 mètres d'altitude, à la fin du conflit un

avion de reconnaissance opère parfois à 6 000 mètres, les chasseurs s 'affrontent entre 5 et 6 000 mètres et le

Sopwith « Camel » a deux heures et demie d'autonomie.

La guerre de 1914 – 1918 achevée, une ère nouvelle va s'ouvrir.

Sans vouloir donner de chiffre pour chaque belligérant, ni comparer les pertes, il sera indiqué le total

de tous les héros de l'air, sans distinction de nationalité, tombés au service de leur pays jusqu'au 11 novembre

1918 : 55 000 mille. Cinquante-cinq mille, camarades ou adversaires, tombés dans l'enfer du ciel.

Cockpit Spad XIII

Intérieur

Parties latérales droite

et gauche

19

La guerre terminée, l'aviation va reprendre sa tâche au point où elle l'a laissée au 2 août 1914. Au sortir

de la Grande Guerre, le peuple libéré n'en finit plus de vanter la beauté antique des champions de l'air. Dans le

sillage de leurs exploits, l'industrie aéronautique tarde à prendre son essor. Les débouchés manquent et les

stocks s'accumulent. A la formidable activité enregistrée durant le conflit succède le marasme du temps de

paix. Les chaînes de montage sont interrompues et les bureaux d'études fermés.

Les pilotes ne sont pas épargnés, petit à petit ils retournent à leur condition de soldats anonymes.

Quant ils ne sont pas écartés.

L'aviation doit trouver d'autres voies que l'utilisation militaire. De nombreux pilotes se tournent vers

les exhibitions, l'acrobatie, les tentatives de records. En attendant des jours meilleurs, ils se persuadent que la peur et la mort sont des compagnes avec qui il fait toujours bon se mesurer. C'est l'heure des exploits gratuits

et des prouesses sans raisons. Hollywood ne tarde pas à enrôler ces bateleurs improvisés. Le Los Angeles

Airfield devient le rendez-vous de toutes les extravagances. Pour quelques dollars de plus, la troupe des

« treize chats noirs » explose ses appareils en plein vol et multiplie les loopings au ras du sol. La rançon du

sucés ne se fait attendre, si la police s 'émeut, la presse s'enthousiasme, le public se déchaîne, mais déjà les

accidents se comptent par dizaines. La prolifération des flying circus , aux Etats-Unis comme en Europe,

n'est-elle pas préjudiciable à l'aventure aérienne toute entière ?

Devant les chutes du Niagara

ou

partie de tennis fictive

20

Si l'avion s'est révélé une arme redoutable, s'il amuse la galerie par la force des circonstances, beaucoup doutent toujours de son avenir.

Les constructeurs cherchent à trouver de nouvelles exploitations commerciales .C'est évidemment dans

le domaine des transports aériens que vont se manifester les premiers efforts.

En 1918, un homme, Pierre Georges Latécoère imagine une ligne aérienne reliant la France au

Sénégal en passant par l'Espagne et le Maroc.« J'ai fait tous les calculs. Ils confirment l'opinion des spécialistes: notre idée est irréalisable. Il ne me reste plus qu'une chose à faire : la réaliser. » , Latécoére l'a réalisé en ce 25 décembre 1918 à bord d'un Salmson 2A.2 en décollant, en tant que passager, depuis

l'aérodrome de Montaudran, René Cornemont est aux commandes et atterrissent après un vol de 2h 20 à

Barcelone . Créer une ligne aéropostale qui relierait la France à l'Espagne, à l'Afrique et même l'Amérique du

Sud semblait il y a quelques mois encore une utopie. Aujourd'hui, il n'est plus seul à y croire.

Pierre Georges Latécoére

25 août 1883 /

10 août 1943

Devant ce Salmson 2A.2, Georges Latécoére est le 3éme à partir de la gauche

Le traité de paix du 28 juin 1919 n'est pas encore signé, que déjà le ciel est sillonné d'avions ex-

militaires, gréés en navires de commerce. C'est évidemment dans le domaine des transports aériens que vont

se manifester les premiers efforts. Avec les avions militaires tels qu'ils sont, on peut déjà faire du travail.

Comme par exemple , en surélevant le pare-brise et en fermant à peu prés l'habitacle d'un Goliath de

bombardement on va parvenir à y installer des passagers ? Où , dans la tourelle de mitrailleuse du Breguet 14,

entasser des sacs de courrier.

Fidéle à sa tradition, la France va figurer parmi les premières nations à équiper des lignes aériennes.

Elle donne, en effet, l'exemple en créant un Service de Navigation aérienne , chargé d'étudier, de coordonner et de diriger toutes questions se rattachant à cette nouvelle branche de l'activité aéronautique.

Le 8 février 1919, un appareil français, le Farman F.60 Goliath, piloté par Lucien Bossoutrot, vient de

réaliser le premier transport aérien commercial entre Toussus-le-Noble et Kenley prés de Londres avec onze

passagers à son bord, en 3h 30, à la vitesse de 150 km/h. Dix ans après la traversée de la Manche par Blériot !

Noblesse oblige.

Lucien Bossoutrot

16 mars 1890 /

Avion Goliath qui assura les premières liaisons

1 septembre 1958

commerciales

21

Le surlendemain, un Caudron C.23 , lui aussi ex-avion de guerre, avec cinq passagers à bord, trace

pour la première fois la ligne Paris-Bruxelles. Le stade de l'exploit est dépassé. La ligne est installée. Même si l'improvisation est toujours de rigueur, six compagnies françaises voient néanmoins le jour au cours de la

seule année 1919.

La France n'est pas seule à se préoccuper de labourer le ciel. L’Angleterre ne veut pas se laisser

distancer. L'Angleterre a des hommes et des avions. Elle a aussi de l'argent. Le 25 août 1919, elle crée la

Aircraft Transport and Travel. L'Allemagne crée de son coté la Deusche Luftrederei, avec transports de courrier et de passagers sur Berlin-Leipzig et Berlin-Hambourg.

Mais tout ceci n'est que balbutiements, premiers vagissements de l'aviation commerciale. Et puis ,il y a

des voies ferrées partout ! Ce qu'il faut à l'aviation, ce sont les très grandes distances, les itinéraires lon-

courriers, où l'avion supprimera les changements de trains. Ce qui lui faut, c'est accomplir en cinq heurs ce

que les moyens terrestres ou maritimes mettent plusieurs jours à parcourir. Là est son avenir ! A la technique

de s'arranger pour lui en fournir les moyens nécessaires !

Dés à présent, dés 1919, il faut songer non seulement à franchir 1 000 kilomètres sans escale, mais

5 000, à passer au-dessus des chaînes de montagnes, les fleuves et les détroits, les mers et les océans. La règle

est absolue : l'exploit doit précéder la performance, la performance précéder l'exploitation normale.Il faut des

héros ? Des fous splendides ? Mais il n'en manque pas. Tous ceux qui par miracle ont traversé toute la guerre

et dont la mort n'a pas voulu. On peut leur demander n'importe quoi, pour eux, rien ne sera trop difficile, ni

trop loin, ni trop haut.

L'heure est venue. L’ère des grands raids va bientôt s'ouvrir. La planète est encore toute neuve. Tout

est à conquérir. On peut s'envoler dans n'importe quelle direction, sûr d'ouvrir une route nouvelle.

Pendant que la France oriente son regard vers l'Asie et l'Afrique, l'Angleterre et les Etats-Unis orientent leur regard vers l'Atlantique. Après étude, il a été reconnu et admis que la traversée de l'océan serait infiniment plus facile d'Ouest en Est, c'est-à-dire dans le sens de rotation de la terre, en s'aidant des grands

courants aériens qui soufflent en permanence d'Amérique vers l'Europe.

Les Anglais Harry Hawker et Kenneth Mackenzie Grieve veulent être les premiers à traverser l'Atlantique au moyen d'un appareil autre qu'hydravion. Partis de Terre-Neuve le 18 mai à 15h 48 à bord de

leur Sopwith Atlantic, ils espéraient relier l'Irlande. Cinq heures plus tard, Hawker, aux commandes, est pris dans une tempête.Aprés une lutte acharnée contre vent et pluie, c'est la catastrophe : le moteur lâche. Ayant

réussi à amerrir prés d'un cargo danois, ils seront secourus, après 14 heures 30 minutes de vol.

Hawker et Grieve

Sopwith Atlantic

Le 16 mai 1919, trois hydravions, ( en fait quatre appareils avaient été construits pour cette aventure,

mais l'un deux ayant été accidenté, servit en pièces de rechange ), les NC 1,3 et 4 ( 2 trimoteurs et un

quadrimoteur ) prennent le départ de Terre-Neuve. La Marine américaine avait disposé sur leur route 80

destroyers pour garder le contact radio.Le NC 1 et le NC 3 durent se poser sur l'océan à peu de distance des

Açores. Le NC 4 , commandé par le lieutenant-commander A.C Read, avec Hinton et Stone comme pilote et copilote, Breese et Rhoads comme mécanicien et Rodd comme radio, après avoir fait escale à Horta ( Açores ) et à Lisbonne, arrivait à Plymouth le 31 mai. Traverser l'Atlantique en avion n'était plus un rêve.

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L.Commander A.C.Read ( 1887 – 1967)

Le NC-4 décollant de Rockaway Beach avant

commandant du NC 4

de traversée l'Atlantique

Seulement, l'Angleterre n'aime pas rester sur une défaite, même glorieuse. Moins d'un mois après, le

14 juin 1919, deux autres sujets britanniques, Alcock et Brown, s'envolent, comme Hawker et Grieve, de

Saint-Jean-de-Terre-Neuve. Cette fois, les pouvoirs publics ont compris. Ils ont bien fait les choses. Alcock et

Brown disposent d'un excellent appareil, un bi-moteur Vickers-Vimy, Roll-Royce de 720 cv muni de T.S.F.

Le 15 juin, c'est fait. La victoire est totale. Pour la première fois, un avion a traversé l'Atlantique, bord

à bord, sans escale.En seize heures de vol, l'équipage, favorisé par les vents d'Ouest, couvre les 3 040

kilomètres de mer et atteint, le lendemain matin, la côte d'Irlande, à Clifden, où il se brise à l'atterrissage sans mal pour l'équipage.

John Alcock 1892 / 1919 ( à gauche)

Départ de Terre-Neuve

Arthur Brown 1886 / 1948

Le Vickers Vimy à l'arrivée le 15 juin 1919

23

Le 18 juillet, la France perd une grande aviatrice. Elle se disait baronne, mais elle était plutôt actrice

et sculptrice. Raymonde de la Roche, la grande dame de l'aviation, s'est tuée au cours d'un vol auquel elle

participait, ironie du sort, en simple passagère. Première Française à obtenir un brevet de pilote et ayant

participé à de nombreux meeting.

Le 1er septembre 1919, Didier Daurat s'est posé sur le sol marocain. Dans la carlingue du Breguet 14

sont empilés des sacs de courrier, chargés hier au départ de Toulouse. La Société des lignes aériennes

Latécoére vient en effet d'inaugurer le premier service postal régulier entre la France et le Maroc.

Bréguet 14 des Lignes aériennes Latécoère, 1919

Prévoyant une rapide multiplication des liaisons aériennes, les Etats ont décidé de faire la police dans

le ciel. Une convention a réuni à Paris, en ce 13 octobre 1919, les représentants de vingt-sept pays. Ceux-ci

ont adopté une réglementation pour la navigation aérienne qui prévoit l'enregistrement de tous les avions

civils en service et leur identification.La marque de nationalité est représentée par la lettre majuscule F ; elle précède la marque d'immatriculation ; La marque d'immatriculation comprend un groupe de quatre lettres ;

elle est séparée de la marque de nationalité par un tiret.

L' Angleterre, satisfaite, ne s'entient pas là. Le raid de Poulet en direction des Indes le 14 octobre sur

son bimoteur Caudron G.4, a fait tressaillir l'opinion anglaise. Le gouvernement Australien promettait une

24

prime de 250 000 francs ( 10 000 livres ) pour l'équipage, qui le premier, relierait l'Angleterre à l'Australie en moins de 30 jours. Les Indes, l'Australie sont terres anglaises ! Alors , au travail !

Les frères Ross et Keith Smith, tous deux Australiens, et deux mécaniciens, réussirent l'exploit,

gagnant une cinquantaine d'heures sur le délai accordé, et accomplissant les 18 000 kilomètres du 12

novembre au 10 décembre. Utilisant, à peu de chose prés, le même itinéraire que l'aviateur français, il le

prolonge au-delà de Rangoon, par Singapour, les îles de la Sonde, franchit la mer de Timor et atterrit

finalement en Australie, à Port-Darwin.

Ross Smith et ses compagnons à leur arrivée à Port-Darwin.

De gauche à droite : Reith Smith, Ross Smith, lieutenant Benett et Spien

L'année 1919 touche à sa fin, non sans deuils pour l'aviation et l'aviation française en particulier.

Le 21 avril, Védrines, sur le trajet Paris-Rome se tue, avec son mécanicien, dans la vallée du Rhône.

La veille du 14 juillet, Navarre, lui qui avait si follement bravé la mort, s'écrase avec son avion à Villacoublay, au cours d'un périlleux exercice d'entraînement.

Si l'on établit le bilan des douze mois qui ont suivi la guerre, on constate que l'aviation a pris

conscience de son futur destin. Elle s'est essayée à la grande tâche qui l'attend. Ses moyens sont encore

insuffisants. Mails elle a prouvé sa valeur. La technique va désormais s'efforcer de lui fournir un matériel

digne de ses équipages et des buts qu'elle s'est assignés.

Le trait dominant de la construction aéronautique d’après-guerre sera d'abord la possibilité pour les

ingénieurs de ne plus travailler, comme durant les hostilités, dans la hâte et l'improvisation. Nombre de

branches industrielles acquerront la volonté de se tourner vers l'aviation et de se livrer à des recherches à son

bénéfice. Aussi, que ce soit du côté des cellules ou celui des moteurs, les progrès vont-ils rapidement

s'amplifier.

Pour les cellules, ce sera avant tout la finesse qui sera exigée,et, avec elle, le confort. Il en résultera,

dans la physionomie des avions, un changement d'aspect très sensible, même pour le profane.

A la fin de la guerre, les machines volantes, monoplans aussi bien que biplans, offrent aux regards une

forêt de mâts, de haubans, de cordes à piano, de tendeurs, destinés à renforcer la solidité de l'ensemble, au

détriment de la bonne pénétration dans l'air, et, partant, de la vitesse. L'habitacle du pilote et des passagers est sommaire, peu ou pas étudié, ouvert à tous les vents, sans souci de la fatigue imposée à l'équipage par la

violence des courants d'air et par le bruit. Bientôt, les mats, les haubans vont se raréfier puis disparaître. Le

biplan va faire place de plus en plus au monoplan. Tout se qui fait saillie, résiste à l'avancement est supprimé,

si la solidité n'est pas en jeu.

Mais les progrès seront lents, il faudra attendre un dizaine d'années avant de voir réellement les avions

se transformer en conception tant intérieur qu'extérieur et aboutir à des lignes aérodynamiques de plus en plus

sobres.

Il fallut attendre 1922 avant d'enregistrer de nouvelles performances de valeur, même si pendant cet

intermède se déroulèrent quelques événements, tel que la confirmation , le 1er février 1920, d' Adrienne

Bolland comme pilote d'essai pour le constructeur René Caudron. Adrienne Bolland que nous retrouverons

en 1921. Le 25 Août 1920, elle fut la première femme à traverser la Manche en avion depuis la France -

Harriet Quimby l'avait traversée, quant à elle, depuis l'Angleterre.

Elle fut la seule femme à piloter aux côtés des As tels que Fonck, Nungesser, Romanet, Casale, ou Bossoutrot,

lors du grand meeting aérien de Buc des 8, 9, et 10 Octobre 1920. Attirée par la gloire et l'argent facile, elle

entendit parler des « macchabées de la Cordillère des Andes » et supplia Caudron de l'envoyer là-bas, « juste

pour voir ».

25

Le côté mystique de ces modernes croisades ne peut laisser indifférent le cœur des femmes. Comme

leurs sœurs d'avant 1914, les Françaises vont être les premières aviatrices de l’après-guerre. Mais elles ne

sauraient se contenter des étroites limites des terrains de meetings, comme durent s'y résigner jadis les

baronne de Laroche, les Marie Marvingt, les Jeanne Herveu, les Hélénes Dutrieu. Il leur faut aujourd'hui de

larges espaces pour s'exprimer, ce qu'elles ne manqueront pas de faire dans un avenir proche.

La guerre terminée, les manifestations connues sous le nom de Meetings de Monaco resteront dans

l'histoire.Ce IV éme meeting, le 2 mai 1920 sera le dernier ou courage et adresse sont les maîtres mots. Le

concours d'altitude sera remporté par Casale en atteignant 6 500m en 1h16mn à bord d'un Spad Herbemond 26. Le prix de vitesse par De Romanet sur un même appareil ,à 211 km/h de moyenne.

L'accroissement continu de la vitesse conduisit à doter de freins les roues des trains d'atterrissage. Afin

de réduire l'effet de traînée, il est devenu escamotable. C'est ainsi que lors de la coupe franco-américaine

Gordon-Benett, à Etampes le 28 septembre 1920, les spectateurs découvrent un incroyable avion, le Dayton-

Wright R.B Racer, mis au point avec le concours d'Orville Wrigt et spécialement réalisé pour la coupe.

Monoplan bâti sur une structure de balsa et de contre-plaqué. L'originalité de l'appareil vient de son train

d'atterrissage rétractable à commande manuelle. Le pilote tire sur un levier pour remonter le train. La pesanteur facilite le mouvement de descente. Sa ligne aérodynamique est parfaite et il est doté en plus d'un

dispositif qui permet de modifier l'angle d'incidence des ailes. Le pilote, Howard Rinehart, n'a pas pu atteindre les 322 km/h prévus sur le papier.

Le monoplan de Rinehart

dans lequel le pilote,

presque entièrement

enfermé, ne peut voir

l'extérieur qu'au moyen des

hublots disposés sur les

côtés.

Nieuport 29

Ce sera Sadi Lecointe qui

sera le vainqueur.Il sera le

premier de cette compétition

à une vitesse moyenne

supérieure à 271 km/h face à

dix autres concurrents.

Il portera le record de vitesse

à 313,043 km/h le

12 décembre 1920 sur

Nieuport-Delage avec un

moteur Hispano-Suiza de

300ch.

26

L'année aéronautique commencera le 1er avril 1921 avec Adrienne Bolland,en réussissant à franchir

la Cordillére des Andes sur son Caudron G3. Prés un vol de 3h 15 mn, au cours duquel elle a dû dépasser

l'altitude de 4 200 m. Parti de Mendoza elle atterrissait à Santiago du Chili, ou elle reçu un accueil triomphal.

Elle réussissait là ou beaucoup d'hommes avaient échoué avec des avions plus puissants. On raconte que

l'ambassadeur de France au Chili n'a pas voulu se déranger pour la saluer à son arrivée, pensant à un poisson

d'avril.

Dans l'extravagance du moment, un avion qui considéré comme l'un des plus sur au monde, avec ses

neuf ailes et ses huit moteurs, d'une longueur de 23,36 m, capable de transporter une centaine de passager,

devait , en ce 4 mars 1921 , sur le lac Majeur, décevoir toutes les espérances . Le Capronissimo, à peine

avait-il décollé des flots, propulsé par ses 3 200 ch et atteint une faible hauteur, qu'il a piqué vers la

surface du lac et s'y est brisé. Technologie audacieuse mais mal maitrisée, mais surtout une mauvaise

répartition des lest déséquilibrant l'appareil.L'équipage pu être sauvé.

L'hydravion " Capronissiomo Ca60 " avant et

après l'accident

Bien sur des faits se dérouleront mais sans grandes répercutions dans les médias et le monde

aéronautique. Même si cette aviation réelle, mais encore en pleine adolescence, se construit avec des

passionnés. Tel l'américaine noire, Bessie Coleman. Fermement décidée à apprendre à voler, n'hésite pas à

traverser l'atlantique en emportant toutes ses économies pour s'inscrire en France et obtenir sa licence. Si

l'aviation est un monde qui n'entrouve ses portes que pour de rares élues, les barrières deviennent

insurmontables lorsque des préjugés raciaux s'y ajoutent. Rejetées par plusieurs écoles américaines, ne trouve

son espoir quand se tournant vers l'Europe.

Bessie Coleman

26 janvier 1892 / 30 avril 1926

27

Le 11 janvier 1922, Raoul Pateras Pescara de Castelluccio, marquis Pateras-Pescara , ingénieur espagnol d'origine argentine a procédé aux essais de son hélicoptère à deux rotors coaxiaux. Équipé d'un

moteur de 170 ch, l'appareil a fait des tentatives de soulèvement direct et de déplacement horizontal.

Tous ses appareils seront construits sur le même modèle, équipés de deux rotors coaxiaux

contrarotatifs constitués par au moins quatre cellules bipennes. Leur système de commande de vol est une véritable innovation : pour assurer le fonctionnement en déplacement de l’appareil en palier, le marquis

Pateras-Pescara, devenu pilote d'hélicoptère, dispose d’un manche à balai muni d'un volant (Brevet Fr

no 553.304) qu’il n’a qu’à incliner dans la direction désirée. Le manche à balai commande deux plateaux

cycliques qui sont constitués par des roulements oscillants. Il s’ensuit une variation cyclique du pas de chaque pale pendant le mouvement de rotation. Le résultat de cette action du manche à balai provoquant une

dissymétrie de poussée aérodynamique ainsi engendrée sur les rotors, faisant que les hélicoptères Pescara

s’inclinent dans la direction voulue et les rotors ne tournant plus dans un plan horizontal, le propulsent dans

cette direction. Une manette commande la variation globale du pas des rotors, permettant ainsi à l’appareil de

monter ou de descendre (changer d’altitude). Ces deux commandes se retrouvent dans les hélicoptères actuels,

elles sont appelées respectivement commande de pas cyclique et commande de pas collectif. Le volant sur le manche permet de faire varier différemment le gauchissement des pales de l’un et de l’autre rotor, ce qui a

pour effet d’engendrer un couple de rotation nécessaire à faire un virage sur place.

Comparaison du premier mât inverseur de rotation des deux rotors

marquis Pateras-Pescara

coaxiaux (2R) avec le mât mécano-soudé (4S) des hélicoptères

1890 / 1966

Pescara de 1916 à 1931

La première traversée aérienne de l'Atlantique-sud , comme pour l'Atlantique-nord, cette victoire

appartiendra à l'hydravion.Cela permettra plus tard aux pilotes d'avions de contester aux équipages

vainqueurs le droit de dire qu'ils ont traversé l'Atlantique en avion. Pour eux, une telle traversée doit être

effectuée avec un avion à roues, d'un seul vol de continent à continent et non avec un avion-bâteau permettant

de se poser plusieurs fois sur l'eau.Mais l'histoire conservera toutefois le souvenir des portugais Gago

Coutinho et Sacadura Cabral, qui à bord de leurs hydravions Fairey IIID à moteur Rolls-Royce de 360 cv

de réaliser la 1ére traversée Lisbonne à Rio de Janeiro après deux mois et demi de périple et trois

hydravions.Partis le 30 mars de Lisbonne, ils arrivent enfin à Rio de Janeiro le 18 avril pour une distance

de 8 000 km.

Cabral 1881 / 1924

Coutinho

1869 / 1959

28

Ce voyage, digne des ascendants de Vasco de Gama, sera le point culminant de l'année 1922. D'autres

méritent aussi de rester dans l'histoire mais ne peuvent être tous cités.

Les années passent. Les vols s'allongent et se multiplient. Sur tous les points du globe, des hommes

ailés prennent leur essor. Ils sont si nombreux qu'il devient impossible de tous les suivre.Mais de tant de

trajectoires inscrites au-dessus des continents et des mers, certainement demeureront.

En 1923, deux officiers américains, les lieutenants J.Macready et Okley Kelly, à bord d'un

Fokker T-2, moteur Liberty 400cv, traversent de bout en bout, sans escale, tout le continent américain, de

New York à San Diégo. Formidable performance de 4 265 kilomètres en 26h 50 min, soit une moyenne de

147 km/h, qui laisse présager la prochaine traversée aérienne de l'Atlantique-nord.

de gauche à droite,

John Macready , 1887 / 1979

Okley Kelly,

Car l'atlantique-nord reste à franchir. Il est inviolé . Car, si belles qu'elles aient été, les tentatives

d'Hawker et de Grieve, puis d'Alcock et Brown, manqué&es ou réussies, n'ont été que des tentatives. Voler de

Terre-Neuve en Irlande, cela ne s'appelle pas traverser l'Atlantique. La seule réelle, c'est celle entre New-York

et Paris : les deux pôles de l'Atlantique. Quand au vol de Read avec son NC-4 , en hydravion, reste du bateau !

Le vol de Macready et Kelly en direction de l'ouest « veille tous les espoirs..... Mais il faudra attendre encore

quatre ans....

Les avions et les moteurs de la guerre disparaissent l'un après l'autre, remplacés par des types

modernes. Les performances s'améliorent , altitudes et vitesses. La France ne se trouve plus seule dans cette

course, la lutte avec les aviations étrangères va, on le sent, devenir plus âpre. De toute part la France est

menacée. Plus particulièrement par l'Amérique du nord.

Si , le 7 février 1920 , Sadi Lecointe, sur Nieuport-Delage, enlevé le record du monde de vitesse avec

275,864 km/h, alors qu'il le portera en 1921 à la vitesse de 330,275 km/h. En 1922, le record de vitesse sur

base est enlevé à l'aviation française et passe aux Etats-Unis, porté à 358,836 km/h par le brigadier-génèral

Mitchell sur avion Curtiss. En 1923, il reste encore aux Etats-Unis avec 429,025 km/h réalisée par le

lieutenant Williams, sur avion Curtiss 500 cv. Le chiffre est saisissant mais la France dans élan d'orgueil, le 11 décembre 1924 , alors que l'année s'achéve et qu'il y ait de fortes probabilités pour que les Etats-Unis

conservent le titre, un aviateur militaire français , alors bien inconnu, l'adjudant Bonnet, se met modestement sur les rangs avec un monoplan Ferbois S.I.M.B, moteur Hyspano-Suiza de 550 cv. Prés avoir effectué

l'épreuve traditionnelle sur base rectiligne de 2 kilomètres aller-retour, la vitesse atteinte est de 448,171 km/ h.

Le record retraverse l’Atlantique et revient à la France.

La lutte est désormais close et pour longtemps. La France gardera le trophée pendant prés de dix ans.

Billy Mitchell

29 décembre 1879

19 février 1936

Alford J. Williams

1891 / 1958

Florentin Bonnet

7 juin 1894 / 6 août 1929 29

Si les techniques avancent , l'imagination ne manque pas. Le ravitaillement permet d'augmenter

l'autonomie des avions, et est particulièrement utile pour les petits avions comme les chasseurs : en effet, pour

de simples raisons géométriques, un petit avion est plus pénalisé par le poids de sa structure et par

l'aérodynamique, et ne peut donc pas avoir la même autonomie qu'un avion de grande taille.

Le premier ravitaillement en vol de l'Histoire a commencé par la témérité de quelques cascadeurs

lorsque le 21 novembre 1921, au-dessus des côtes de la Californie, un homme passe d'un biplan à un autre avec un bidon de 20 litres de carburant et va verser son contenu dans le réservoir de l'avion qui l'accueille.

Dans les années 1920, les premiers essais de ravitaillement d'avion à avion ont lieu, cependant il s'agissait plus d'un exercice « sportif » destiné à établir des records que d'une procédure opérationnelle. L'exercice

consistait à lancer un tuyau que le pilote de l'avion à ravitailler introduisait lui-même dans l'ouverture de

ravitaillement normale de son avion. Il s'agissait donc d'une manœuvre relativement dangereuse. En 1923, un

biplan DH-4B britannique vola pendant 37 heures 15 minutes grâce à plusieurs répétitions de cette opération.

C'est à Rockwell Field, prés de San Diego, que cet exploit a eu lieu, permettant aux lieutenants Lowell

H. Smith et John P. Richter d'établir un record mondial d'endurance, à bord d'un bombardier léger de

Havilland D.H-4B, légèrement modifié.Couvrant pendant deux jours 5 299,90 km, améliorant ainsi le record

de distance de plus de 1 000 km, où quinze ravitaillements en vol auront été nécessaires.

1er ravitaillement en vol le 21 novembre 1921

23 août 1923, transfert de 500l d'essence

en plein ciel avec un tuyau de 15m de long.

Acrobatique, surtout pour celui qui devait

attraper le tuyau en bas....

Lowell H. Smith ( à gauche )

1892 / 1945

John P. Richter

30

Mais l'année 1923 ne se terminera pas sans un nouveau record. Sadi Lecointe déçu d'avoir perdu le

record de vitesse, prend la résolution de ramener en France celui d'altitude. Détenu par les Etats-Unis depuis

le 27 février 1920, avec 10 093 mètres, fut une bataille aussi passionnée et violente que le record de vitesse.

Sadi Lecointe, après une préparation spéciale et un équipement particulier pour l'avion, un Nieuport-

Delage équipé d'un moteur Hispano-Suiza, s’élèvera le 30 octobre à 11 145 mètres.

Expériences de résistance physique de Sadi Lecointe, dans le caisson à

dépression atmosphérique et à basse température du docteur Garsaux.

En ce début d'année 1924, la France n'a rien à envier à aucune autre puissance au monde. Sa technique

et ses pilotes restent au premier rang. Tant d'efforts ne sont pas vains. En matière d'aviation, le progrès ne se

limite pas au seul domaine du sport, il ouvre la voie aux solutions pratiques.

Le 17 mars, quatre avions amphibies américains Douglas World Cruiser de l'Army Air Service ont

décollé pour la première étape de leur croisière autour du monde. A leur bord, huit pilotes de l'armée dont les

lieutenants Lowell H. Smith et Leslie P. Arnold à leur tête. Chaque avion représentait une ville: Chicago,

Boston, New Orleans, Seattle. 175 jours plus tard et 44 345 km plus tard, trois appareils et 6 hommes

deviennent les premiers à faire le tour du monde en avion. Seul, l'avion de Seattle ne reviendra pas, perdue

dans les montagnes de l'Alaska. ( sans perte humaine )

" Chicago"

1st. Lt. Lowell H. Smith, Pilot

1st. Lt. Leslie P. Arnold, Mechanic

" Boston"

1st. Lt. Leigh Wade, Pilot

Sgt. Henry H. Odgen, Mechanic

" New Orleans"

1st. Lt. Erik H. Nelson, Pilot

2nd. Lt. John Harding, Jr., Mechanic

Liberty 12A

Biplans à cockpit ouvert, pouvant être dotés ,

suivant la nécessité des escales, d'un train

d'atterrissage ou de flotteurs.

31

Dans le même temps, un équipage français, le lieutenant Pelletier-Doisy et son mécanicien l'adjudant

Bésin, réveilla notre aviation de raid somnolente, en allant de Paris à Tokyo du 24 avril au 9 juin, soit

20 146 km en 120 heures

de vol et 20 étapes.

Georges Pelletier-Doisy

Lucien-Pierre-Alfred Bésin

1892 / 1953

1894 / ?

De nombreux raids de longue distance furent entrepris, mais aucun équipage ne réussit à approcher le

vitesse obtenue par Pelletier-Doisy et Bésin, qui resteront les grands triomphateurs de l'année.

Dans l'éternel recherche de confort de pilotage et l'augmentation de concentration sur le

fonctionnement du moteur, des essais sur un avion à pilotage automatique sont tentés le 31 mars 1924. Dés

1917, les travaux du capitaine Max Boucher , a fait décoller et atterrir un avion sans l'aide du pilote.

Deux méthodes sont rassemblées pour faire voler un avion par lui-même : un appareil contrôle le vol stable et

un autre le dirige au moyen d'un faisceau hertzien établi au sol. Les stabilités horizontale et transversale sont

assurées par un groupe de gyroscopes qui réagissent suivant les lois de l'inertie. La résultante de ces

commandes est transmise aux gouvernes de l'avion par un système de câbles et de moteurs électriques.

Les trois servomoteurs montés à l’arrière de l'avion

Le tableau des commandes

contrôlent ses évolutions

Poursuivant sa ligne de pensée , Pierre Georges Latécoére , créer une ligne aéropostale qui relierait la

France à l'Espagne, à l'Afrique et même à l'Amérique du Sud. Ayant vue le jour en 1919, en 1923, Latécoére

prolonge la ligne vers Dakar. La ligne est tracée. Pour l'ouvrir au service régulier, il reste à créer une

infrastructure. Un homme austère est le patron de cette ligne, Didier Daurat. En ce mois d'octobre 1924 , se

présente un homme qui a quitté l'armée depuis un an. Menant une existence de paria à Paris, cherche en vain

un emploi de pilote dans une compagnie civile.

Pour entrer chez Latécoére, être un virtuose du manche à balai ne suffit pas. Jean Mermoz, une

nouvelle recrue, vient d'en faire l'expérience.Se présentant devant Daurat, celui-ci fait peu de cas du carnet de

vol que Mermoz lui présente fièrement. « Pour être pilote, il faut être ouvrier d'abord. Je vous engage comme

mécano .» Durant des semaines, Mermoz lave des cylindres à la potasse, puis démonte et remonte les moteurs.

Arrive enfin le jour de son vol d'essai. Mermoz compte bien prendre sa revanche et se lance dans une

éblouissante démonstration de voltige aérienne. A l'atterrissage, Daurat lui signifie son renvoi : « Ici, on

n'engage pas d'acrobates ! » Mermoz, ulcéré, va partir quand Daurat le rappelle : « Je vous prends à l'essai,

mais on vous dressera.»

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Ce fut en 1925 qu'eut lieu le plus long voyage aérien accompli jusqu'alors. C'était également l'épreuve

d'endurance la plus osée, car si les hommes possédaient la valeur, il leur fallait pour réussir disposer d'un

matériel susceptible d'être utilisé sans défaillance malgré l'effort prodigieux exigé.

Deux Italiens, le commandant De Pinedo et son mécanicien Campanelli allaient , seuls à bord de leur

hydravion à coque Savoia S.16 ter, relier le lac Majeur à Tokyo, puis repartir pour Rome.

Le plus long voyage aérien jamais tenté, 55 000 km en soixante sept étapes, effectuant des étapes de

1 000 km en moyenne.

Cdt De Pinedo

Hydravion Savoia-Marchetti S.16 Ter

Dans le sillage des éclaireurs, tels les lieutenants Arrachard et Lemaître, reliant Paris-Dakar , le 3

février, les compagnies tissent leur toiles. Les exploits purement sportifs frappent les imaginations, mais ne

garantissent pas l'avenir de l'aviation pour autant. Il convient de renouveler les performances et de les valider.

La Lufthansa allemande et la Sabena belge imposent petit à petit leur label. Les Imperials Airways deviennent

un parfais instrument de cohésion de l'Empire britannique. Aux Etats-Unis, au Canada, au Japon et jusqu'en

Perse ( Iran ), de nouvelles forces aéronautiques s'imposent.

En France, non sans mal, les pionniers gagnent les terres orientales et africaines les plus lointaines,

mais les avionneurs qui les emploient ne tirent pas toujours avantage de leurs incomparables travaux

d'approche. Maurice Noguès est un entraîneur d'hommes adoré par le personnel de la FrancoRoumanie.Il sera

tenu pour l'un des plus importants défricheurs de ligne qui soit. Si Mermoz représentait le pionnier de

l'aventureuse aéropostale, en défrichant les lignes d'Afrique et la liaison avec l'Amérique du Sud, Noguès

devait être considéré comme le Mermoz des lignes d'orient.

Nogues visita toutes les capitales du Moyen Orient. Et dirigea en prime plusieurs compagnies.

Réformé pour faiblesse cardiaque, il s'engage pour la durée de la guerre le 22 août 1914 .En octobre 1916, il

est affecté à l'escadrille de protection MF29 puis passe dans la chasse à l'Escadrille des Cigognes, à

l'escadrille N73, dont il prend le commandement en mars 1918. En 1922, il intègre la Compagnie Franco-Roumaine de navigation aérienne qui deviendra plus tard la CIDNA. Il passe son brevet de pilote de transport public le 6 juillet 1922 .Les vols de nuit sont mis au point sous sa responsabilité et il assure la première liaison régulière de nuit Strasbourg-Paris en septembre 1923. Le 1e janvier 1925, la Franco-Roumaine change de nom

et devient la CIDNA. Maurice Noguès fait un voyage d'études Paris-Téhéran puis quitte la C.I.D.N.A.

quelques années plus tard pour entrer à la Compagnie des Messageries Transaériennes dans laquelle il obtient

toute liberté d'action pour créer une ligne vers l'Extrême-Orient.

Maurice Noguès, 3éme en

partant de la gauche , avec le casque de

cuir, en Iran.

Maurice Noguès ( 1889 / 1934 )

33

Un autre défricheur tout aussi respecté, Jean Dagnaux a choisi l'Afrique

comme terrain de conquête.Le 6 février 1916, son avion est criblé de balles.

Dagnaux doit être amputé d'une jambe, mais il décide de continuer à voler. Il

rejoint l’escadrille C11 en mai 1917, puis l’escadrille 12 sur Breguet 14. Il passe son brevet de pilote le 2 septembre 1918. Fait Chevalier de la Légion d’honneur, il reçoit en outre la croix de

guerre avec 8 palmes et 5 étoiles à l’armistice de

1918. En 1919, il réalise un raid vers Le Caire, puis en 1920 vers Tombouctou. Il

fonde en 1928 une compagnie transafricaine, la Régie Air Afrique, ouvrant de

nombreuses routes aériennes (première liaison aérienne France-Madagascar en

1927).

Jean Dagnaux ( 1891 / 1940 )

surnommé " l'as a la jambe de bois "

En cette année 1926 , de grands noms vont apparaître sur le devant de la scène aéronautique. La valeur

n'attendant pas le nombre des années, un nouveau venu sur la ligne Casablanca-Dakar, Mermoz, vient d'être

échangé par les Maures contre 1 000 pesetas.

Un autre futur inconnu de l'époque, âgé de vingt quatre ans, a conquis camarades et instructeurs tant

par sa simplicité et son courage que par son sérieux. Charles Lindbergh devient chef pilote de la Robertson Aircraft Corporation pour la ligne Saint Louis – Chicago. Lucky Lindy pilotera donc les biplans D.H.4 des

frères Robertson.

L'année 1926 fut surtout marquée par des records de distance. La bataille est engagée. Le bruit court

que les Etats-Unis se préparent à enlever à la France le record de distance en ligne droite. Alors aussitôt

l'aviation militaire française se met au travail pour défendre le trophée d'Arrachart et Lemaître , 3 167 km .

Sur sept tentatives, quatre furent couronnées de sucés. C'est Dieudonné Costes et le Capitaine

Rignot qui réussirent le plus long parcours de Paris à Djask, 5 396 km en 32 h.

Pelletier-Doisy se rendit de Paris à Pékin en moins d'une semaine, avec l'ingénieur Carol, à bord d'un

Breguet 19-Lorraine. A titre de comparaison, en 1924, celui-ci avait volé de Paris à Tokyo à une moyenne de

434 kilomètres par jour. En 1926, Paris-Pékin, 10 000 km en 6 jours et 18 heures, soit 1 500 km quotidien.

Les chiffres sont sans comparaison, et laissent pensifs sur les nets progrets de la technique.

Si l'avion s'est aventuré un peu partout à travers le monde, il ignore encore tout de ses extrêmes. Au

mi-temps des années vingt, l'Arctique et l'Antarctique deviennent l'objectif prioritaire des aviateurs de

l'impossible. Le Norvégien Roald Amundsen qui, par voies maritime et terrestre , a échoué d'un cheveu au

pôle Nord et rallié le pôle Sud en 1911, est le premier à rêver d'une éventuelle conquête aérienne.

34

Un américain de trente six ans,

Richard Evelyn Byrd, ambitieux et combatif,

s'est lui aussi mis en tête d'arriver le premier

au Pôle par avion.Soutenu par deux notables

mécénes, Edsel Ford et John Rockfeller, il

s'envole, avec son pilote Floyd Benett, depuis

Kings Bay à 0 h 30, à bord de son avion, un

Fokker F.VII- 3m muni de trois moteurs

Wright de 220 cv et équipés de skis, baptisé

Josephine Ford. Volant à la vitesse de

145 km/h, le Fokker atteint le Pôle à 9 h 30.

Byrd voit enfin son rêve se réaliser.

Richard Evelyn Byrd

25 octobre 1888 / 11 mars 1957

Floyd Bennett

25 octobre 1890 / 25 avril 1928

Aprés Richard Byrd, il y a de cela deux jours, c'est au tour de Roald Amundsen et d' Umberto Nobile

de s'élancer vers le pôle Nord. Aprés une première tentative en mai 1925, où ses deux Dornier-Wall à moteur

Rolls Royce de 360 cv s'essouffleront à 250 km du pôle.Se sera en dirigeable, d'une longueur de 106 m et

propulsé par trois moteurs Maybach de 230 cv, l'appareil a une autonomie de 5 600 km qu'Amundsen et

Nobile survoleront le pôle. Aprés un vol de 70 heures et 40minutes, le Norge se pose à Teller , en Alaska.

Roald Amundsen

dirigeable " Norge "

Umberto Nobile

16 juillet 1872 – 18 juin 1928

21 janvier 1885 – 30 juillet 1978

La traversée de l'Atlantique Nord est un rêve que les aviateurs ont caressé très tôt. La France, en cette

année 1926, a remporté tous les grands records de distance,autorise tous les espoirs. Il est entendu que, malgré

tout, les Américains sont mieux placés que les Français, à cause du sens des vents dominants qui, d'Ouest en

Est, leurs sont favorables. Mais les Américains sont beaux joueurs. Il n'est nullement défendu aux Français

d'acheminer leurs avions par bateau jusqu'à la côte des Etats-Unis et d'y prendre leur vol en direction de

l'Europe.

Même si des tentatives ont déjà été réalisées, le 16 mai 1919 par trois hydravions Curtiss de la marine

américaine, puis le 14 juin par l'équipage anglais Alcock et Brown, puis en juillet par un dirigeable anglais

R34. Mais la liaison Etats-Unis- Europe , ou inversement n'est toujours pas réalisé en une seule étape. Le prix

Orteig doté de 25 000 dollars est ouvert depuis 1919, mais jusqu'à présent aucun pilote n'a réussi la traversée.

35

En ce 21 septembre 1926, René Fonck, l'as de la guerre 1914-1918 aux 75 victoires, tente le défi en

partant de New York aux commandes d'un Sikorsky S-35. Honneur oblige ! Son avion a été amené aux Etats-

Unis. Sportivement, les aviateurs yankees se sont empressés d'aider l'as des as français et ont mis à sa

disposition tout ce dont il avait besoin. Fonck a baptisé son appareil New York-Paris. Confiant dans sa bonne

étoile, il a tenté l'aventure, mais elle a tourné à la tragédie.

Fonck reçoit une dépêche provenant du commandant Weiss : « Départ nécessaire, même si tu dois

rester dans la flotte ! » En clair, cela signifie : « Pars ou crève ! ». Le commandant a d’ailleurs commenté devant un reporter, le texte d’un message très court. « Il faut, a-t-il déclaré, que Fonck revienne mort ou victorieux. Nos cœurs sont tendus vers lui. Et tant pis s’il périt en mer ! » .

L'avion, quant à lui, a subit quelques modifications pour la cause.Un train d’atterrissage à quatre roues,

largable, a été ajouté sous le fuselage afin de soulager la pression au sol. La béquille de queue est renforcée

par une double roulette. On installe des réservoirs de carburant supplémentaires, disposés dans le

prolongement des fuseaux moteur. Au final, les dix pilotes qui ont tenu les commandes du biplan trimoteur de

Sikorsky sont favorablement impressionnés. Alors que tout est prêt pour tenter l’aventure, un nuage vient

ternir le ciel, jusqu’alors d’un bleu d’azur : le navigateur Snody, terrassé par une bronchite aiguë, est obligé

d’abandonner le projet. Fonck demande son remplacement à la Navy. Une vingtaine de prétendants se

présentent spontanément. Le Lieutenant William L. Curtin sera sélectionné le 14 septembre, à l’issue d’une

mise à l’épreuve.

L'avion, surchargé, n'a pas accéléré normalement avant la fin des 1 500 m de piste de Roosevelt Field.

Jugeant que l'avion ne décollerait pas, Fonck a tenté de freiner mais, sous l'effort, le train d'atterrissage s'est effondré et l'appareil a capoté. Les 13 tonnes de carburant se sont immédiatement enflammées. Le radio

Clavier et le mécanicien Islamoff ont alors péri carbonisés sous les yeux de leurs camarades Fonck et Curtin,

le copilote, qui par miracle, ont réussi à échapper au brasier.

Quoi qu'il en soit, maigre consolation, le premier avion qui ait roulé pour prendre le départ sur New

York-Paris est un avion français. Et cela, c'est déjà une grande chose.

René Fonck

Le Sikorsky S-35 New York-Paris quelques minutes avant son départ

27 mars 1894 – 18 juin 1953

Treizes tonnes d'essence en flammes et deux victimes dans le brasier

1926 passe, sans que la tentative ait été reprise par quiconque.

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