Du plus rapide au plus lourd

Chapitre 2

En aparté de ses prouesses technique et humaine,l'avion se devait d'aider l'aviation afin de gravir les

marches des fabrications qui étaient de plus en plus réparties.

La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. L'acheminement des pièces ou de tronçons

étaient rendus très difficiles. Le transport routier ou ferroviaire était exclu et le plus gros avion cargo

disponible était loin de disposer du volume nécessaire. Une nouvelle fois, ce sont les États-Unis qui offriront

la solution.

Les accélérateurs de la fusée Saturn V, vecteur indispensable à la conquête de la lune dans laquelle s’était engagé la NASA, étaient des cylindres de 12 m de long et 5,5 m de diamètre. Construits chez Douglas

Aircraft à Sacramento, Californie, ils devaient être acheminés à Cap Canaveral, Floride, lieu des lancements.

Le Pregnant Guppy se présentait donc comme un monoplan à aile basse cantilever à train tricycle

escamotable. La voilure, le train d'atterrissage et les moteurs étaient ceux du Boeing 377 Stratocruiser, tout comme la partie inférieure du fuselage, du poste de pilotage à l'empennage. Mais le fuselage supérieur était

considérablement plus volumineux, avec un maitre-couple de 6 m pour une charge utile théorique de

15 420 kg.

Piloté par Jack Conroy, assisté de Clay Lacy (co-pilote), Bob D’Agostini (ingénieur navigant) et Bill

Cuff (mécanicien), le B-377PG décolla sans problèmes de Van Nuys le19 septembre 1962 .

Guppy

Supper Guppy

Avant même le premier vol du Pregnant Guppy, il apparait évident que la NASA aurait besoin d’un appareil plus gros, destiné non plus au transport des accélérateurs mais des étages entiers de la fusée Saturn V.

Un des deux Guppy existant sert de base, fournissant la voilure avec ses turbopropulseurs Pratt & Whitney et la section avant du fuselage, cockpit compris, il faut 3 autres cellules de Stratocruiser pour réaliser le prototype. La voilure reçoit une section centrale supplémentaire et le fuselage est allongé de 5,49 m en arrière

de l’aile et 2,44 m en avant du bord de fuite pour atteindre 43 m. Pour faciliter le chargement et dégager la

totalité de la soute, la pointe avant pivote à 110° grâce à deux ferrures pesant chacune 270 kg, les empennages

sont modifiés, la dérive étant plus haute de 2,69 m en hauteur et les stabilisateurs allongés de 1,22 m.

Le B377SG Super Guppy effectue son premier vol le 31 août 1965 .

Réalisant que le Super Guppy serait la solution au transport de sections de fuselage ou de voilure entre

ses différentes usines européennes et le site d’assemblage de Toulouse, Airbus industrie s'équipe de deux

appareils, également connu sous la désignation Guppy-201, dont le premier prend l’air le 24 août 1970.

Quatre exemplaires seront construits. Ces avions sont exploités durant 26 ans par Airbus, totalisant

47 150 heures de vol.

Le Super Guppy est néanmoins devenu insatisfaisant : son âge impliquant un important coût

opérationnel en augmentation et ses performances ne permettaient pas de répondre aux besoins de la

production croissante d'Airbus. Le point de départ était un bimoteur à fuselage de gros diamètre Airbus A300

standard : les ailes, les moteurs, les freins, et la partie inférieure du fuselage ont été retenus. Le cockpit de

l'A300 standard a été déplacé vers le bas, sous le niveau de l'étage cargo.

1

La construction débuta en septembre 1992. Le premier vol eut lieu en septembre 1994. l'A300-600ST, maintenant connu sous le nom de Beluga. Il doit son nom de Beluga à sa ressemblance frappante avec la

silhouette du cétacé du même nom.

Cinq exemplaires du Beluga ont été construits et sont utilisés par son unique client, Airbus Transport

International .

Version

Airbus A300-600ST

Équipage

Trois7

Longueur

56,15 m

Envergure

44,84 m

Hauteur

17,24 m

Empattement

30,4 m

Largeur du fuselage

3,95 m

Largeur de la cabine

3,70 m

Empattement

11,05 m

Voie du train d'atterrissage

7,59 m

Superficie des ailes

122,40 m2

Masse à vide

133 500 kg

Masse maximale au décollage

155 000 kg

Masse maximale à

140 000 kg

l'atterrissage

Charge max. au décollage

47 000 kg

Vitesse de croisière

Mach 0,79

2 779 km avec 40 tonnes

Autonomie

4 632 km avec 26 tonnes

Kérosène

23 860 L

Réacteurs

CF6-80C2A8

Poussée

23 800

Chargement d'une section de

fuselage dans un Beluga.

2

Dans les premiers avions, et aujourd’hui encore sur les avions légers, les liaisons entre le manche, le

palonnier et les gouvernes de direction et de profondeur étaient réalisées à l’aide de tringles ou de câbles et le pilote exerçait directement sa force sur les gouvernes. Cette liaison mécanique directe reste d'ailleurs

parfaitement adaptée à l'aviation légère.

Ainsi, en premier lieu, le manche " à balai ", attaquait la gouverne de profondeur qui fut équipée d'un

petit compensateur ( Tab ) à l’arrière, capable de développer aérodynamiquement le couple nécessaire au

braquage adéquat de la gouverne principale rendue libre sur son axe.

Ensuite apparut dans les années 1950, le servo-commande hydraulique qui équipait les avions

subsoniques et supersoniques de l'époque. Étant par construction irréversible, cette commande ne permettaient

plus au pilote de « sentir » les efforts appliquées aux gouvernes et cette perte d'information de pilotage s'est

révélée catastrophique ; on a donc été obligé d'installer un système de restitution artificiel des efforts ;

simultanément on a fourni au pilote une commande supplémentaire, le « Trim », qui permet d'annuler tout

effort au pilote lorsque l'avion vole par exemple en croisière.

Lorsque les avions sont devenus plus lourds les constructeurs ont ajouté des systèmes hydrauliques

d’assistance permettant ainsi de démultiplier l'effort du pilote. On distingue les commandes de vol primaires

(profondeur, aileron, direction, aérofrein, vérin de plan horizontal) utilisées pendant tout le vol et les

commandes de vols secondaires (becs et volets) utilisées pendant les phases d'atterrissage et de décollage.

Des perturbations graves de qualités de vol apparaissaient alors, qui conduisirent à développer des

systèmes d'augmentation de stabilité ( S.A.S ). Le système S.A.S impose de nouveaux critères de fiabilité

puisque la panne d'un capteur peut affecter dangereusement le mouvement de l'avion ; on est donc en général

obligé de limiter l' » autorité » du S.A.S au prix d'une complexité accrue.

En tout bien tout honneur, ce fut naturellement les avions militaires qui ouvrirent le bal.Ce fut le

Mirage IV qui eut le premier des commandes de vols électriques au niveau de la dérive en 1964.

Cependant, ce système de commandes hétérogène, à la fois mécanique et électrique, ne satisfaisait pas

entièrement et dans les années 1970 on envisagea de généraliser l'usage d'un système de commande purement

électriques, qui permet une conception beaucoup plus simple et légère et ouvre des possibilités de contrôle

infiniment plus variées.

Dans un premier temps les progrès accomplis sur les servovalves électro-hydrauliques ont permis le

développement de commandes entièrement électriques. La fiabilité des systèmes autorisait aussi la

suppression de la liaison mécanique pourtant perçue comme un élément important de la sécurité. La contre-

partie de cette nouvelle technologie est la nécessité d'une sécurité accrue à prévoir au stade de la conception

des commandes.

Dans un deuxième temps l’apparition de calculateurs numériques rapides a permis de modifier la tâche du pilote. Celui-ci ne détermine plus le mouvement des gouvernes pour en contrôler ensuite les effets grâce à

ses instruments de bord mais détermine le mouvement de l'avion laissant au calculateur le soin de commander

les mouvements de gouvernes nécessaires en fonction de l’altitude, de la vitesse, etc

Les premiers à en être équipés en série entièrement furent les F-14, F-15 puis F-16 au début des années 1970, puis les Mirage 2000 en 1978. Les commandes de vols électriques sont apparues sur les avions civils avec le Concorde (commande de vol électronique analogique) .

Aucun effort physique n’étant plus nécessaire. Certains constructeurs ont pu alors remplacer le

système traditionnel (manche et palonnier) par un simple mini-manche en premier lieu sur les avions militaires ( Rafale ) puis sur les avions civils, Airbus A320 (commande de vol informatisée complète), puis les autres avions Airbus. Boeing, plus récemment, les a introduites à partir du 777. ). Par ailleurs le calculateur peut interdire des mouvements de gouverne qui entraîneraient des risques pour la sécurité du vol.

Boeing permet de transgresser ces limites par pression au-delà d'une butée alors qu' Airbus empêche toute évolution au-delà des limites de sécurité.

La présence de commandes électriques pilotées par un calculateur permet de construire des avions

normalement instables (l’avion ne revient pas à une position d’équilibre suite à une perturbation) mais a surtout pour conséquence l’amélioration considérable de la manœuvrabilité.

C'est donc par ces nouvelles dispositions qu'apparurent une nouvelle génération d'avions.

3

Évolution de la commande

de vol en tangage

( Concorde ... )

4

Le 18 juin 1968, l'US Navy publia le cahier des charges d'un nouveau chasseur embarqué pour ses

Carrier Air Wing pouvant atteindre Mach 2 et susceptible d'être armé de missiles de toutes les portées disponibles. Grumman fut déclaré vainqueur le 14 janvier 1969 .

Le F-14 fut conçu pour remplacer la version navale du F-111, le F-111B dont le développement fut prématurément abandonné, début 1968, dès qu'il apparut que l'appareil, serait inapte aux opérations à partir

d' un porte-avions. Biréacteur biplace à géométrie variable , il adapte ainsi son aérodynamique aux conditions de vitesses transsoniques et supersoniques (voilure repliée) ou de vitesses basses ( voilure dépliée ).

Un cockpit en tandem, un pilote devant et son officier d'armement à l'arrière. Cette disposition est

inspirée du F-4 Phantom II et procure une grande souplesse opérationnelle.

Son 1er vol eut lieu le 21 décembre 1970. Le programme connut beaucoup de problèmes de surcoûts,

de délais et de problèmes techniques . Mais à son entrée en service, ses performances étaient très supérieures

à celles de ses contemporains soviétiques. Il était en fait le premier avion d'une nouvelle génération. Il fut construit en 716 exemplaires et retiré du service en 2006.

F-14 Tomcat

Moteur :

2 turboréacteurs

Poussée unitaire :

92 kN

Masse à vide :

18 036 kg

Masse max :

33 730 kg

Vitesse max :

2 485 km/h ( Mach 2,34 )

Plafond :

15 700 m

Cockpit, place pilote

Les améliorations constantes de la surveillance de l'espace aérien avec des radars ont conduit au milieu des années 50 à développer des avions spécialement équipés pour cette tâche. Le premier avion de ce

type fut le Grumman E-1 Tracer .

Son successeur, le E-2 Hawkeye (« œil de faucon » en français) était non seulement le premier

AWACS embarqué sur porte-avions mais également le premier avion spécialement construit pour cette fonction. Depuis leur mise en service, les E-2 ont subi plusieurs programmes de modernisation destinés à

améliorer leur capacité. La dernière version E-2C ( premier vol le 20janvier 1971 )est ainsi capable de suivre

plus de 600 cibles simultanément. Toujours en service.

Grumman E-1 Tracer

Grumman E-2C

5

Entre 1973 et 1980, les études de marché font apparaître l'existence d'un marché potentiel de 1 500

appareils court courrier de 130 à 150 passagers. Le programme Mercure est alors officiellement lancé en avril

1969 .

Étudié par Dassault et construit dans le cadre d'un programme financier et industriel européen.( Italie,

Espagne, Belgique, Suisse et Canada ). C'est le premier grand programme européen de coopération

aéronautique civile qui préfigure les futures grandes opérations de coopération comme celle d'Airbus.

Une économie d'exploitation exceptionnelle a été atteinte en étudiant particulièrement : la finesse

aérodynamique, la légèreté de la structure, la facilité d'entretien, l'adaptation aux étapes courtes.

Le prototype du Mercure 100 réalise son premier vol à Mérignac, le 28 mai 1971, avec un équipage composé de  Jean Coureau, Jérôme Résal et Gérard Joyeuse.

Mercure 100-01

Poste de pilotage prévu pour un équipage à deux

Malgré l'intérêt accordé par plusieurs compagnies aériennes américaines, la vente de l'appareil se

limite à la seule société française Air Inter. Le programme ne démarre pas , la préférence des compagnies

aériennes s'orientera vers un avion polyvalent court-moyen courrier. Finalement, seuls dix Mercure 100 sont

fabriqués. La chaîne de montage est arrêtée le 19 décembre 1975.

Un projet Mercure 200 fut entrevu, mais le projet ne fut jamais mené à bien, mais selon certaines

rumeurs les plans furent cédés à Aérospatiale et inspirèrent plus ou moins la conception de l'Airbus A320.

Le 29 avril 1995, les deux derniers des onze Mercure en service sur le réseau d'Air Inter effectuent leur dernier vol.

Les Américains avaient copié la Caravelle, les Soviétiques allaient en faire de-même en copiant le

Boeing B-727. On retrouve la même disposition des moteurs, trois turboréacteurs montés en triangle à

l’arrière et aile en double flèche. La Caravelle avait fait des émules. Le Tupolev Tu-154, qui avait fait son

premier vol le 4 octobre 1968, entrait en service en 1971.

Tupolev Tu-154

Boeing B-727

6

Pistes courtes ou peu préparées ne seront pas un obstacle pour lui. L' Iliouchine Il-76 est conçu pour

opérer à partir des terrains les plus variés. Équipé d'un imposant système hypersustentateur, d'inverseurs de

poussée à chaque réacteur et de freins puissants. Il présente la particularité de posséder un train tricycle à

pression variable pour l'ajuster à la surface d'atterrissage. Avion de transport militaire quadriréacteur conçu en

Union soviétique à partir de 1967. Le premier vol eut lieu le 25 mars 1971 . Rustique mais très robuste ce qui explique les nombreux usages qui lui sont attribués.

Sans vouloir, une fois de plus être médisant, on retrouvera dans cet avion une certaine ressemblance

avec le Lockheed C-141 Starlifter, aussi bien dans sa forme que dans ses performances.

C-141 Starlifter

Iliouchine Il-76

À partir du milieu des années soixante, l'US Air Force entreprit une série d'études en vue du développement d'un nouvel avion de combat, sous la désignation F-X. Les limites des avions en service, et en

particulier le peu d'aptitude au combat rapproché du F-4 Phantom , devenaient de plus en plus évidentes.

En février 1968, l'US Air Force limita officiellement le programme F-X au développement d'un avion de supériorité aérienne (par opposition à un appareil multirôle), dorénavant désigné F-15. Trois constructeurs

répondirent à l'appel d'offre, Mc Donnell Douglas fut retenu le 23 décembre 1969 pour développer le nouvel avion .Le premier prototype monoplace (71-0280) sortit d'usine le 26 juin 1972 et fit son premier vol le 27 juillet 1972, piloté par le pilote d'essai Irving Burrows.

Après cinquante minutes de vol, celui-ci a compris qu'il avait à faire à un pur-sang des airs. Une

charge alaire faible, une visibilité exceptionnelle et surtout le premier chasseur à disposer d'un rapport

poussée / poids supérieur à 1.

Vol du prototype F-15A 01

Moteur :

2 turboréacteurs

Poussée unitaire :

129 kN avec PC

Masse à vide :

12 700 kg

Masse max :

30 845 kg

Vitesse max :

2 660 km/h ( Mach 2,6 )

Plafond :

20 000 m

Irving Burrows

7

Au lendemain de la Seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique mondiale est dominée par les

États-Unis. Douglas, Boeing et Lockheed ont bénéficié de l’important effort de guerre américain entre 1939 et

1945. Une grande quantité d'appareils militaires quadrimoteurs à pistons connaissent un grand succès

commercial. L’arrivée des tutboréacteurs lance l'ère des avions à réaction.

En Europe, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruits pendant la guerre

mais la production reprend vite et les premiers appareils qui sortent ne rencontrent cependant pas le même

succès que leurs concurrents américains, se vendent beaucoup moins et ne parviennent pas à percer le marché

des États-Unis.

Le transport aérien de masse est en pleine expansion. A la fin des années 1960, les Européens

analysent l'état de leur industrie aéronautique. Ils ne peuvent que choisir entre s'unir de toutes leurs forces

techniques, commerciales, financières, pour relancer l'aviation commerciale ou devenir chacun de leur coté

sous-traitant du monopole américain. Les programmes nationaux antérieurs ont montré un savoir-faire

technique indéniable et une capacité à coopérer encourageante.

Ce fut d'abord une équipe d'hommes exceptionnels, soudés par une passion commune pour l'aviation,

une foi commune pour l'Europe, un commun désir de lui restituer sa place perdue dans le transport aérien.

Henri Ziegler premier administrateur gérant d’Airbus Industrie de décembre 1970 à 1975, dont il est

l’un des principaux pères fondateurs avec Roger Béteille, Bernard Lathiére et Félix Kracht. C’est lui

qui sauva ce programme en 1969.

Des rencontres entre les principaux acteurs du transport aérien se suivent et les constructeurs

européens ont tous leurs propres projets. Trop de projets sont dans les tiroirs, tous différents, du quadriréacteur

au biréacteur et du nombre de place.

Face à cette recrue d’intérêt, les gouvernement allemands, britanniques et français s'entendent pour

désigner une seule entreprise nationale pour les représenter. Le projet initial HBN-100 ( Hawker, Bréguet et

Nord )est officiellement choisi et une demande de financement est faite auprès des 3 gouvernements le 15

octobre 1966. Pour la première, le projet est présenté sous le nom d'« Airbus A300 ».

Dans les mois qui suivent la signature, les gouvernements français et britanniques expriment des

doutes sur la faisabilité du projet. Le Royaume-Uni décide finalement d'abandonner sa participation au projet

en 1969.

Face à ce retrait, l'Allemagne de l'ouest, poussée par son ministre des finances Frantz Josef Strauβ et

la France signent au Salon du Bourget de 1969 un accord de coopération pour le biréacteur « A300 B » de 226

places. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Arnold Hall, directeur de Hawker-Siddeley, avait déjà investi 35

millions de Livres décide de s'associer seul sur le projet A300B.

Dès la construction du prototype, il est prévu de construire 10 variantes de l’A300B avec des capacités

d'emport et des rayons d'action accrus afin d'en faire un appareil flexible. Le premier vol de l' A300B1 est

réalisé le 28 octobre 1972 avec un mois d'avance sur le calendrier prévu.

Vol du 28 octobre 1972

8

L'équipage du premier vol

D

e gauche à droite : Pierre Caneill, ingénieur navigant

Cockpit A300 B1

Max Fischl, pilote et commandant de bord ; Roméo Zinzoni,

mécanicien navigant ; Bernard Ziegler, pilote et Gunther

Scherrer, ingénieur navigant.

Premier avion américain spécialement conçu pour l'appui aérien rapproché des forces terrestres. Le Fairchild A-10 Thunderbolt II est un avion simple, solide et efficace, muni de deux turboréacteurs à double

flux. Il est capable d’attaquer tout type de cible au sol, en particulier, les chars d'assaut et les véhicules

blindés. L'objectif était de concevoir un avion robuste, capable de revenir à sa base même très endommagé, tout en délivrant une forte charge offensive.

Un des grands avantages du A-10 est son excellente manœuvrabilité à basse vitesse et basse altitude et

la grande précision de son armement : c'est un avion particulièrement robuste, conçu pour maximiser ses

chances de survie. Il peut voler à moins de 300 m d’altitude avec une visibilité allant jusqu’à 2,4 km.

L'habitacle et les systèmes de contrôle vitaux sont entourés par 540 kg de blindage en titane. Ce blindage est

capable de résister à des obus perforants de 23 mm.

Le premier vol du prototype YA-10A de Fairchild a eu lieu le 10 mai 1972, retrait prévu pour 2028.

9

Les constructeurs Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) et Dornier se sont rapprochés

en juillet 1969 pour répondre au besoin d'avion d'entrainement subsonique. Devant remplacer les avions

d'entraînement T-33 et Fiat G.91. Issu des études menées de chaque côté, le premier prototype de l' Alpha Jet

s'envole le 26 octobre 1973., aux mains de Jean-Marie Saget, chef pilote de Dassault.

La version d'entraînement est désignée «E» tandis que celle d'attaque porte la lettre «A».

Les avions affectés à la Patrouille de France emportent un pod fumigène sous le fuselage, dérivé du

pod canon des versions de combat.

Jean-Marie Saget 1929 / .......

Début 1971, l'US Air Force lança un programme désigné LWF (Light Weight Fighter, en français : chasseur léger) pour un avion de moins de 9 tonnes, de taille réduite, offrant une grande manœuvrabilité et

une bonne capacité d'accélération. Le premier YF-16 sortit d'usine à la fin de l'année 1973 et fit son vol

inaugural le 2 février 1974.

Plusieurs pays de l'OTAN cherchaient alors un remplaçant à leur F-104 Starfighter. Mi-1975, la

Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvège annoncèrent à leur tour avoir retenu le YF-16 (celui-ci était en compétition avec le Mirage F-1E et le Saab JA-37).

Avion de combat multirôles, commandé par plus de 20 pays différents, le F-16 est en 2013 l'avion de

chasse le plus utilisé dans le monde avec, selon une estimation, 2 309 appareils en service en 2012 soit 15 %

de l'ensemble des avions de combat dans le monde. Le 4 500e exemplaire a été livré en avril 2012 .

10

Vol du prototype le 2 février 1974

Cockpit, le siége pilote est incliné à 30°

Le Northrop YF-17, candidat malheureux de la

compétition avec le F-16, a malgré tout été

retenu par l'US Navy e t a donné naissance au F-18

Hornet.

L'avion est le mode de transport le plus sur, mais ce 3 mars 1974, venait de se produire à 12h 40 mn le

plus grand désastre de l'aviation civile avec 346 morts. 9 minutes après son décollage de Paris-Orly à

destination de Londres-Heathrow, le DC-10 du vol Turkish Airlines 981 s'écrase en forêt d'Ermenonville.

Se trouvant à 3 500 mètres d'altitude, la porte de la soute arrière, mal verrouillée par le personnel au

sol à Orly, a lâché, provoquant une décompression explosive de l'avion. En fait, tout le système de fermeture

des portes de soute du DC-10 reposait sur des conceptions techniques erronées.

L'effondrement d'une partie du plancher occasionna le sectionnement des câbles ainsi que les circuits

hydrauliques, entraînant la perte totale de contrôle de l 'appareil.

Le 12 juin 1972 , reprenant les mêmes ingrédients, une catastrophe similaire, au États-Unis, aurait pu

se produire, mais qui se termina, bien que l'avion fut très endommagé, par un atterrissage en catastrophe mais

sans victime et grâce à la dextérité de l'équipage.

Mc Donnell Douglas, constructeur de l'avion, savait donc depuis 1972 que le système de fermeture la

porte de soute arrière posait des problémes. Les portes de certains appareils avaient, certes , été modifiées,

mais pas celle de l'avion vendu à la THY.

11

L'avion militaire comme l'avion civile, coûte de plus en plus cher. Un seul pays, outre les deux grandes

puissances en place, États-Unis et l'URSS ( Russie ), ne peut plus faire face à lui seul aux coûts de recherches

et de fabrication d'un avion.

Annonciateur des réflexions de l'US Air Force, en 1967, plusieurs pays de l'OTAN utilisateurs du

F-104G Starfighter commencent à lui chercher un remplaçant. Quatre pays ( Royaume-Uni, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Italie) créent une société commune " Panavia " chargée de développer et construire le nouvel

avion. Les Pays-Bas quittent le projet en 1970.

Deux versions sont initialement prévues : un monoplace pour l'Allemagne et un biplace pour le

Royaume-Uni. La version monoplace sera finalement abandonnée.

Le premier Panavia Tornado fait son vol inaugural le 14 août 1974 aux mains de Paul Millett, pilote

d'essai de BAC.. Biplace, biréacteur, avec des ailes à géométrie variable lui permettant à la fois des vols à

grande vitesse et haute altitude (ailes repliées), une faible vitesse de décrochage réduisant la longueur de piste

nécessaire (ailes dépliées), et la réduction des turbulences lors des vols à basse altitude (ailes en position

intermédiaire). Des commandes de vol électriques et un système sophistiqué de terrain sont également

développés.

Différents programmes d'amélioration, mise à jour et prolongation de la durée de vie des Tornado ont

été menés de façon séparée par chaque pays utilisateur. Ce qui le maintien toujours en activité.

Son apparition laisse entier le problème de la modernisation des forces aériennes des pays européens

n'ayant pas participé à ce programme. Les Pays-Bas, la Belgique,la Norvège et le Danemark devront faire leur

choix entre le Mirage F-1, le Viggen suédois, le F-16 et le Jaguar franco-britannique.

Poste pilote

Moteur :

2 turboréacteurs + PC

Poussée unitaire :

75 kN

Masse à vide :

14 000 kg

Masse max :

27 220 kg

Vitesse max : 2 417 km/h ( Mach 2,34)

Plafond :

15 240 m

Poste navigateur

Paul Millett

1931 / 2009

12

Lorsque les États-Unis s'attaquent à un projet, c'est rien ou tout, et dans ce cas le dictionnaire manque

de superlatifs. Durant les années 1960, après l'annulation du programme du North American XB-70 Valkyrie,

le Pentagone mène plusieurs études pour un nouveau bombardier stratégique capable de pénétration à basse

altitude à grande vitesse. Il faut donc attendre 1969 pour que le projet du B-1A soit lancé. North American-

Rockwell est choisi pour développer le nouvel avion et General Electric pour les réacteurs.

Initialement destiné à remplacer le Boeing B-52, qui fonctionne depuis sa mise en service en 1955.

L'US Air Force réclamant une vitesse élevée tant à basse altitude qu'à haute altitude, le choix d'une aile à

géométrie variable s'impose. Ses 4 membres d'équipages sont placés dans une capsule éjectable (au lieu de

sièges éjectables classiques).

Le premier B-1A fait son vol inaugural le 23 décembre 1974, et les campagnes d'essais des prototypes

se déroulent jusqu'à fin 1976.

Entre-temps, le coût du programme a fortement augmenté et le prix unitaire du B-1A a pratiquement

doublé en 5 ans. En conséquence, le programme est annulé le 30 juin 1977. Les vols d'essais et de mise au

point se poursuivent néanmoins, permettant de corriger les défauts. En 1980, Rockwell propose une version

modifiée B-1B avec une vitesse à basse altitude améliorée mais une vitesse à haute altitude réduite, une

structure renforcée et une signature radar divisée par 10 par rapport à celle du B-1A.

Le 2 octobre 1981, la proposition de Rockwell est retenue et lance officiellement le développement du

nouvel avion et le vol inaugural a lieu le 23 mars 1983. Différentes mises à niveau et améliorations ont été

réalisées, construit à 100 exemplaires il est toujours en service en 2012.

Poste pilote

1 pilote/copilote/officier armement/officier de tir

Moteur :

4 turboréacteurs+ PC

Poussée :

136, 92 kN

Masse à vide :

86 134 kg

Masse max :

216 365 kg

Vitesse max :

1 205 à 1 329 km/h

Plafond :

18 200 m

Rayo, d'action :

11 265 km

Poste opérateurs

13

Le 27 mars 1977, sur l'aéroport de Los Rodeos au nord de l'île de Ténérife aux Canaries, un Boeing

747 de la compagnie néerlandaise KLM entame son décollage et percute à plus de 250 km/h un autre Boeing 747, de la compagnie américaine Pan American qui roulait sur la piste. La catastrophe a fait 583 morts.

La catastrophe de Tenerife est à ce jour l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation

civile.

Représentation par ordinateur de la collision des deux Boeing 747

Le 747 de KLM s’élève légèrement avant de retomber complètement disloqué sur la piste. Il n’y aura aucun

survivant dans l’avion.

Dans le 747 de PanAm, quelques personnes parviennent à s’échapper de la carcasse brûlante. 64 personnes

(dont le commandant de bord et tous ceux qui était dans le cockpit) sur 396 survivront.

Le rapport d'expertise de l'OACI a démontré que le commandant de bord du 747 de la KLM, n'a pas attendu

l'autorisation de décollage . Les conditions météo mauvaises, le stress des échanges radios répétés à plusieurs

reprises ainsi que l'aéroport inadapté au trafic furent des agents catalyseurs à la catastrophe.

Mais malgré ces terribles nouvelles la vie aéronautique continue, porteuse d'événements insolites.

Lorsque l'avion se met à la disposition de l'espace, conjuguant leurs efforts, l'avion offrant son dos à une

navette spatiale, pour le transport et la simulation d'un retour de l'espace.

Une série de tests du premier orbiteur achevé, l'Enterprise est transporté sur le dos d'un Boeing 747

aménagé, effectue d'abord des vols captifs puis à compter du 12 aout 1977 est largué pour effectuer de courts

vols planés avant d'atterrir.

A l'altitude de 7 500 m, le B-747

se met en légère descente pour

donner à la navette une vitesse de

500 km/h. Ayant la finesse d'un

fer à repasser, la navette, assistée

de Fred Haise et Gordon

Fullerton, se pilote à l'aide d'un

ordinateur. Pour calibrer cette

fantastique approche sans moteur,

Haise va sortir ou rentrer les

aérofreins, comme lors d'un

atterrissage en planeur.

Séparation de la navette , le B-747 se libère de 68 tonnes de son dos

14

En 1969, pendant la Guerre froide, l'US Air Force lance les programmes F-15 et F-16, alors que dans le même temps, les avions soviétiques MiG-21, Soukhoï Su-15 et Soukhoï Su-17 sont en fin de service.

Les dirigeants de l'Union Soviétique ont lancé le programme PFI ( Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel), destiné à produire un avion de chasse supérieur à ceux des États-Unis et de l'OTAN (principalement le F-15

Eagle dont le développement venait de commencer).

La configuration globale de l'appareil est relativement semblable à celle du F-15 américain ( premier vol 27 juillet 1972 ) : bi-réacteur, ailes hautes, double dérive, dimensions comparables. Il s'agit du premier

avion soviétique naturellement instable et doté de commandes de vol électriques.

L'URSS décide donc de lancer le programme du Su-27 pour contrer le F-15 et le F-14. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Lors de démonstrations, les pilotes font régulièrement la

figure appelée Cobra praticable avec une décélération dynamique et un angle d'attaque de 120°. Le prototype fit son premier vol le 20 mai 1977. ( Soit 5 ans après le F-15 ? ).Il a donné naissance à de nombreuses

variantes dont certaines ont reçu une nouvelle désignation : Su-30, Su-33, Su-35, l'avion est en service dans les pays de l'ex-URSS et dans plusieurs autres pays.

Moteur:

2 turboréacteurs

Poussée unitaire :

122,8 kN

Masse à vide :

16 000 kg

Masse max :

30 000 kg

Vitesse max :

2 500 km/h

(Mach 2,08 )

Plafond :

18 500 m

Cependant, le prix de cet appareil étant trop élevé pour qu'il puisse servir en grand nombre , le

programme du MiG-29 est alors lancé. Le premier vol eut lieu le 6 octobre 1977 est de configuration voisine

du F-18 Hornet. Le MiG-29 est un chasseur qui peut effectuer des virages à forts facteurs de charge malgré l'absence de commandes de vol électriques assistées par ordinateur.

Son principal défaut est sa faible autonomie, qui le confine surtout à la défense du territoire plutôt

qu'aux missions d'attaque. Il est entré en service dans l'armée soviétique en 1983 et est encore utilisé aujourd'hui par l'armée de l'air russe et de nombreux autres pays.

Les États-Unis apprirent l'existence de cet appareil grâce à l'un de leurs satellites espions. Ils donnèrent au MiG-29 la dénomination « RAM-L », qui deviendra par la suite « Fulcrum ». Il était considéré si

dangereux par les États-Unis que ceux-ci achetèrent en 1997 21 MiG-29 qui devaient être vendus à l'Iran par

la Moldavie, car ils pensaient qu'ils pouvaient embarquer une bombe nucléaire.

Moteur : 2 turboréacteurs

Poussée unitaire : 53 kN à sec et

82 kN avec PC

Masse à vide :

10 900 kg

Masse max :

18 000 kg

Vitesse max :

2 445 km /h

( Mach 1,99 )

Plafond :

18 000 m

15

En 1972, l'Armée de l'air française lance le programme ACF ( Avion de Combat Futur). Tout en préparant une réponse à cet appel d'offre, le constructeur Dassault Aviation lance dès l'année suivante, sur fonds privés, l'étude d'un avion mono-réacteur à aile delta baptisé Delta 2000. Le programme ACF est arrêté en 1975 pour des questions de coûts et le gouvernement décide d'adopter à la place le projet du Delta 2000.

Bien que la formule à aile delta fasse penser au Mirage III des années 1960 et que le Delta 2000, rebaptisé Mirage 2000, soit de taille comparable, il s'agit en fait d'un avion entièrement nouveau avec une

surface alaire plus importante, naturellement instable pour améliorer sa manœuvrabilité et équipé de commandes de vol électriques, qui réduisent le temps de réponse aux ordres. En nouveauté également, de

petites surfaces canard incurvées ont été montées sur les entrées d'air de l'avion. Elles contribuent à

améliorer la manœuvrabilité du Mirage 2000 aux fortes incidences.

À l'origine développé pour être un avion d'interception et de supériorité aérienne, le Mirage 2000 fut

ensuite décliné en différentes versions.

Le premier prototype fait son vol inaugural le 10 mars 1978, aux mains du pilote d'essai Jean

Coureau qui a apprécié « C'est un avion hyperstable : vous pouvez tout lâcher, il ne quitte pas sa ligne de

vol. »

Moteur :

1 turboréacteurs

Poussée :

65 kN

( 98 kN avec PC )

Masse à vide :7 800 kg

Masse max : 16 500 kg

Vitesse max : 2 340 km/h

( Mach 2,2 )

Plafond :

18 000 m

Jean Coureau , 1 juin 1928 / .......

Cockpit Mirage 2000 B

En mai 1978, surgit un conflit et une partie de bras de fer entre pilotes et compagnies aériennes. Les

pilotes d'Air France sont décidés à empêcher la compagnie d'imposer un pilotage à deux, qui de conséquence

entraîne la suppression du mécanicien navigant.Toutes les compagnies qui exploitent le B737 le font avec

deux pilotes, car sur les vols moyens-courriers, où les marges sont faibles, l'économie est importante. Airbus,

qui projette pour ces prochaines machines un cockpit aménagé pour deux pilotes, suit de très prés ce conflit.

Le futur confirmera cette option et, les avions seront aménagés pour deux pilotes, économie oblige.

La nouvelle est passée presque inaperçue. En ce 5 juillet 1979, un homme de quatre-vingt sept ans est

décédé, il s 'appelait Emile Dewoitine. D'un talent incontestable, il méritait une toute autre fin. Du monoplace

de chasse à l'hydravion de course, du trimoteur commercial à l'avion école, Dewoitine figure parmi les grands

du ciel et mérite la reconnaissance de l'ensemble du corps aéronautique.

16

Les meilleurs pilotes de chasse ne peuvent devenir aussi bon que parce qu'ils ont, en amont de leur

affectation en unité de combat, été instruit sur des avions d'entraînement performants. C'est à partir de cette

théorie que, dés le début des années 70, l'Armée de l'Air a entreprit la recherche d'un appareil d'entraînement

primaire de haut niveau. En 1976, il fut décidé que ce serait la SOCATA ( SOciété pour la Construction

d'Avions de Tourisme et d'Affaires ) qui mettrait en chantier l'avion. Jusque là spécialisée dans les avions

de tourisme, la SOCATA n'en était pas moins l'héritière du célèbre avionneur Morane-Saulnier, constructeur

du MS-406, principal chasseur de l'Armée de l'Air en 1939.

Inspiré largement du Beech T-34 Mentor, le monomoteur léger de l'US Air Force, pour concevoir le

nouvel avion, le bureau d'études allait reprendre la nomenclature maison, à savoir le "TB" et devenait donc

TB-30. Il fut baptisé Epsilon. L'Epsilon se présentait comme un monoplan biplace en tandem mû par un

moteur à piston de 300ch. D'aspect simple et robuste, l'avion n'en était pas moins doté d'un cockpit très

moderne incluant une liaison VFR/IFR. Il réalisa son premier vol le 22 décembre 1979. Il est naturellement

devenu avec l'Alpha Jet le principal avion d'entraînement de l'Armée de l'air française

Beech T-34 Mentor

Au milieu des années 1970, les bureaux d'études du constructeur aéronautique Lockheed commencent à étudier un avion furtif, se basant en partie sur les recherches menées pour réduire la signature du Lockheed

A-12 Oxcart . Fin 1978, Lockheed obtient un contrat pour construire un avion de série reprenant la formule validée sur le Have Blue. Ce nouveau projet, toujours couvert par le secret le plus total, reçu la désignation

Senior Trend. Le premier avion de pré-série fit son vol inaugural le 18 juin 1981.C'est le premier avion

militaire au monde étudié dès le départ pour avoir la signature la plus réduite possible. À cause de ses formes

inhabituelles et du secret qui a entouré tant l'avion (son existence n'a été reconnue officiellement qu'en 1988)

que ses missions, le F-117 a été évoqué comme source des observations d'OVNI triangulaires ......

Le F-117 a des ailes à forte flèche dont les bords d'attaque s'intersectent au niveau du nez de l'avion,

un fuselage à section plus ou moins triangulaire très aplati, un petit empennage en V à flèche très prononcée.

Les entrées d'air sont placées de chaque côté du cockpit, au-dessus des ailes. Le dessous de l'avion semble

former une surface quasi plane. L'appareil est tout en angles, constitué de panneaux plats, sans une courbe.

Les contraintes de furtivité donnaient un appareil relativement lent (non supersonique), et très instable : des

commandes électroniques étaient nécessaires pour le piloter. Cette furtivité n'était pas seulement une affaire de

formes : c'était aussi une histoire de matériaux absorbant les ondes radar, ou d'échappements réacteurs dilués

pour réduire la signature infrarouge. Toutes les bombes qu'il transporte sont contenues dans une soute, qui

n'est ouverte que brièvement pour des raisons de furtivité. Le F-117 a été engagé lors de plusieurs opérations

militaires et quasi exclusivement de nuit. Il a été retiré du service le 21 avril 2008.

Moteur : 2 turboréacteurs

Poussée unitaire : 47,8 kN

Masse à vide : 13 000 kg

Masse max : 25 000 kg

Vitesse max : 993 km / h

Vitesse de décrochage :

280 km / h

Armement externe : aucun

F-117 Nighthawk

17

Vers le milieu des années trente, les grandes puissances commencent à utiliser la détection radio dans

la défense antiaérienne. Mais beaucoup de progrès restent à faire. Le radar, né d'une exigence de défense

aérienne a incontestablement joué un rôle décisif dans l'évolution de la Seconde Guerre mondiale.

Dés 1955, les États-Unis installent, pour essai ,un radar de bord. Ce radar de bord n'est pas d'une

interprétation simple. Il rend sur l'écran aussi bien les effets de sol avec ses contours et les gros reliefs

montagneux que les masses d'eau que forment parfois les orages. Ce sont ces derniers qui sont les plus

intéressants à identifier. Dans le cas d'un vol par nuit noire, il est impossible de détecter les orages qui sont

pourtant faciles à éviter si on en connaît le contour. En 1956, les Lockheed L-1649A Starliner furent les

premiers avions de ligne à être équipés de série d'un système radar météo.

Grâce aux progrès de l'électronique, le radar de bord est devenu un instrument de sécurité

indispensable. À bord des aéronefs civils, le radar est utilisé pour détecter les formations nuageuses,

turbulences ou orages dangereux pour la navigation aérienne et ainsi pouvoir changer de route pour les éviter.

En 1982, le radar numérique a permis

l’introduction de la couleur sur les écrans. Celle-ci

restitue une image réelle en relief des orages, le pilote

saura qu'il va rencontrer une zone de pluie avec

turbulence légère ( en jaune ) ou bien une zone de pluie

intense avec turbulence très forte ( en rouge ). Des

échelles indiquent quelle route choisir, en fonction du

rapprochement des orages, et permettent d'éviter le plus

gros de la turbulence. ( trait vert continu )

Nous sommes le 17 avril 1986, le plus célèbre des constructeurs d'avions français, Marcel Dassault,

s'est éteint à l'âge de quatre-vingt-quatorze ans, à l'hôpital américain de Neuilly. Après des études secondaires

passées au lycée Condorcet à Paris, il entre à l’École d'électricité Bréguet (ESIEE), puis intègre l’École supérieure d'aéronautique et de construction mécanique (Supaéro) dont il sort diplômé en 1913. Il dessine l'Hélice Eclair pour avion en 1915 , utilisée par l’aviation française durant la Première Guerre mondiale et construit son premier avion en 1917. Il quitte un temps le domaine aéronautique, puis y revient en 1928 et fonde la société des avions Marcel Bloch. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il est arrêté en 1940 en tant que juif par la police française. En 1946, il fait changer son patronyme en Bloch-Dassault , puis en 1949 en Dassault . Dassault est une déformation du nom de code « Char d'assault » utilisé par son frère, le général

Darius Paul Bloch, dans la résistance. Sa société devient la société des avions Marcel Dassault, puis la générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD). Absorbant les usines Bréguet, la GAMD est renommée avions Marcel Dassault-Bréguet aviation (AMD-BA) en 1971 .

Marcel Dassault , « L'homme au pardessus ».

Il n'aimait pas prendre l'avion.

22 janvier 1892 / 17 avril 1986

18

« Il volera bien parce qu'il est beau ». Cette petite phrase prononcée par Marcel Dassault , avant sa

mort le 17 avril dernier, s'est avérée juste. Nous sommes le 4 juillet 1986, le Rafale A, 92 éme prototype de

Dassault, dernier né du savoir faire militaire de la société Dassault, vole bien et même très bien selon son

pilote d'essai Guy Mitaux-Maurouard.

Au milieu des années 1970, l'Armée de l'air et, dans une moindre mesure, la Marine nationale, dont les flottes paraissent dépassées en comparaison des nouveaux chasseurs américains (F-15 et F-16) et soviétiques

(MiG-29 et Su-27), expriment l'intention d'acquérir une nouvelle génération d'avion de combat polyvalent. Le ministère n'exclut pas à cette date une éventuelle construction en coopération avec d'autres pays européens, les

budgets défense se faisant plus maigres et l'intégration de technologies récentes de plus en plus coûteuse. Des

discussions tripartites entre la France, la RFA et le Royaume-Uni s'engagent alors pour s'entendre sur des besoins communs. En octobre 1979, au terme d'un colloque tenu à Bruxelles, les aviations militaires et les industriels européens s'entendent sur un biréacteur multirôle à aile delta, équipé de plans canard et de commandes électriques, d'une vitesse de Mach 2, d'un plafond de 15 000 mètres et devant être disponible en 1992. En 1980, des divergences se font déjà jour sur la masse de l'appareil, sa motorisation et, dans une

moindre mesure, son avionique. L'année 1983 voit les lancements officiels de l'ACX français (le 13 avril) et de l'EAP germano-britannique (en mai). Les Britanniques veulent un appareil à prédominance air-air pouvant

atteindre le rideau de fer à partir de ses bases les plus à l'ouest ; en conséquence, cet appareil serait trop gros pour être utilisé sur porte-avions. À l'inverse, les Français veulent en priorité un appareil capable d'effectuer

des opérations air-sol et air-surface, tous les jours et dans des conditions météorologiques défavorables ; il

devra par ailleurs remplir toutes les missions anciennement dévolues aux Jaguar, F-8P Crusader, Mirage

F1C/R/T, Mirage 2000/N, Étendard IVPM et Super-Étendard des forces armées françaises. En août 1985, le ministre de la Défense français, Charles Hernu, annonce au sommet de Turin le retrait de la France du

programme EST-EFA, ce qui conduira par la suite au lancement de deux programmes distincts : l'Eurofighter

et le Rafale.

Comme le Mirage 2000 et la plupart des avions de combat des années 2000, la voilure du Rafale est conçue pour être aérodynamiquement instable en tangage à vitesse subsonique . Cette caractéristique procure une grande maniabilité à l'aéronef . Cela ne peut être accompli avec un contrôle manuel direct et par un pilote

seul. Le Rafale dispose pour cela d'un système de commandes de vol électriques en fibre optique (CDVO ou fly-by-light) à plusieurs niveaux de redondance (trois chaînes numériques pouvant être secourues par une chaîne analogique, le tout alimenté par différentes sources électriques) permettant une parfaite

manœuvrabilité. ( Mini manche ou joystick ) . Ce véritable cocktail de techniques de pointe, permet de voler à

Mach 2 et de se poser comme une plume en moins de 400 m. Pour mieux encaisser les accélérations, le pilote

occupe une position semi-allongée et dispose d'un affichage tête haute holographique. Ultime raffinement, le

pilote peut dialoguer avec l'avion, il suffit d'interroger l'ordinateur de bord qui lui fournit à voix haute les

renseignements requis.

Moteur :

2 turboréacteurs

Poussée unitaire :

50kN ( 75 kN avec PC )

Masse à vide :

9 060 kg

Masse max :

24 500 kg

Vitesse max :

2 203 km/h ( Mach 1,8 )

Plafond :

16 800 m

Rafale A

19

1 – Visualisation tête haute,

presque deux fois plus grande que

celle du Mirage 2000.

2 – Collimateur tête

moyenne

1

3 – Visualisations tête

latérale, servent

principalement à la gestion du vol.

2

4 – Manette des gaz, une

3

seule manette pour deux réacteurs.

3

Pas moins de 24 boutons

parsèment cette manette. Le pilote

doit en effet pouvoir contrôler

l'ensemble du système d'armes

4

5

sans lever les mains de la manette

des gaz et du mini-manche.

5 – Le mini-manche, pour

la première fois sur un avion de combat français, situé en position latérale et non entre les jambes du pilotes.

La course du manche est limitée par deux butées : l'une dite « élastique », permet d'évoluer au sein du

domaine de vol normal ; l'autre dite « mécanique », autorise, en situation critique, le dépassement de la

limite des +9g.

Rafale C

20

Mais en terme d'innovation, il n'y a pas que les militaires. L'aviation civile entre autre et l'aviation

d'affaires en sont les exemples.

Piaggio, constructeur italien,avec son P180 Avanti, n'hésite pas en bravant les architectures

conventionnelles après huit années et 150 millions de dollars ont été nécessaires pour réaliser cet appareil de

la classe huit passagers. Ses innovations tiennent en deux points : configuration à trois «surfaces portantes» :

aile avant, aile principale, empennage porteur (et non pas déporteur comme les avions conventionnels). Il

dispose de 2 hélices propulsives. La conception unique de cet avion permet d'obtenir la vitesse de croisière,

environ 380 nds indiqués (IAS) des avions à réaction d'affaires tout en ayant la consommation d'un bi-

turbopropulseur de type Beechcraft.

Grâce à l'aile avant, le longeron de

l'aile peut être reculé à l'arrière de la cabine.

Solution retenue pour éviter la perte de

volume habitable causée par le passage du

longeron de l'aile en cabine.

Premier vol le 23 septembre 1986,

toujours en service avec son petit frère,

l'Avanti II en 2005.

P180 Avanti

Un autre avion, tout aussi attipique , le Startship 1 model 2000, conçu par Scaled Composite de Burt

Rutan, prend également l'air pour la première fois le 15 février 1986.

Bi-moteur également propulsif pour six à huit passagers d'affaires. Retardé à plusieurs reprises, en

premier lieu pour la sous-estimation de la complexité du développement , l'approche de la fabrication en

composite et la correction d'amortissement du tangage. Bien que déjà connu dans le militaire, la construction

en composite pour les qualités du rapport résistance / poids était une première dans la construction d'avion

civil car aucun avion n'avait été certifié par la FAA.

Les ailes très en recul vers l’arrière sont équipées de " Tipsails " ou Winglets au saumon d'aile, afin

d'assurer la stabilité longitudinale et servent également de gouverne de direction. A l'avant, une voilure canard

à géométrie variable, de 4° vers l'avant à faible vitesse et 30° vers l’arrière en régime de croisière.

21

L'année 1986 n'est pas terminée, mais celle-ci s’achèvera avec un exploit jamais réalisé depuis les

début de l'aviation.En ce 23 décembre, Jeana Yeager et Dick Rutan, le frère du concepteur Burt, ont

débarqué , épuisés, d'un curieux albatros à l'envergure d'un 727, sur la base d'Edwards.

Le Rutan Voyager a effectué son premier vol le 22 juin 1984. Rutan a dessiné un avion biplace, de configuration canard, bimoteur en configuration push-pull, à trois fuselages : le Rutan (model 76) " Voyager".

Le moteur arrière est le moteur de croisière, le moteur avant ne sert qu'au décollage et en première partie de

vol, quand l'avion est lourd parce qu'il n'a pas encore consommé beaucoup de carburant. Il est ensuite stoppé

pour le reste du vol. Ils décollent de la base d'Edwards en utilisant pratiquement toute la longueur de la piste (4,5 km) et réalisent le vol autour du monde sans ravitaillement en vol et sans escale en 216 heures 03 minutes

et 44 secondes soit neuf jours. Partis avec 4 576 litres de carburant répartis dans 17 réservoirs et avec 40 litres

d'eau dans des sacs en plastique grands comme des tasses.

Ne dormant que deux heures par jour et se relayant aux commandes toutes les cinq heures, dans un

habitacle si incommode que le moindre mouvement pour détendre leurs muscles leur était interdit.

Jeana Yeager et Dick Rutan

Rutan Voyager

Radiateur

5- TOILETTES.

Les défécations sont recueillies

dans des sacs et entreposées

dans une aile. Pour uriner, les

pilotes utilisent un entonnoir

raccordé à un tuyau d'évacuation

à travers le fuselage.

Aménagement intérieur du Voyager

22

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite. Après le succès des

A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir. Dominé par Boeing

avec ses B727 et B737 et McDonnell Douglas avec son MD-80, ce segment du marché (les monocouloirs) est très important pour les constructeurs aéronautiques. Devenu l' A320, le nouvel appareil d'Airbus devait être de

taille similaire au B737, Airbus a souhaité minimiser la consommation de ces A320 et se différencier de la

concurrence en introduisant des innovations technologiques à la fois décisives et nombreuses, telles que :

•

les commandes de vol électrique

•

les structures en matériaux composites

•

le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène

•

la planche de bord tout écran

•

un cockpit avec seulement deux pilotes.

Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 737, et de

procurer des économies substantielles du fait d'un pilotage à deux.

Dés sa conception, l'A320 était différent de ses concurrents. Enfant de l'informatique à part entière.

Premier avion au monde à avoir été conçu à 100% en CAO ( conception assistée par ordinateur ) et réalisé à

80% en FAO ( fabrication assistée par ordinateur ). Il sera également le premier avion commercial à être

équipé de commandes de vol électriques ( CDVE ). Une autre caractéristique à son avantage, est son cockpit,

conçu pour un équipage à deux.

L’A320 établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de 400 commandes

avant son premier vol. Devant le succès remporté par l'A320, celui-ci donne naissance à une famille

d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et

leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse. ( A321, A319, A318 ).

Premier vol, le

22 février 1987

Pour le pilotage à deux, six écrans

à tube cathodique couleur

remplacent les traditionnels

instruments. Les deux manches de

contrôle latéraux, remplacent les

traditionnels manches en face du

pilote.

23

En ce 14 juillet 1988, un sérieux concurrent va bientôt arriver sur le marché des avions d'affaires : le

TBM 700, ( TB pour Tarbes et M pour Mooney ), vient d'effectuer son premier vol et entame ses vols d'essai.

C'est le premier avion d'affaire monomoteur à turbine P & W Canada PT6-A de 700ch et cabine pressurisée.

Cette motorisation lui confère une vitesse de 555 km/h à 7 500m et un rayon d'action de 2 130 km avec six

passagers. Il est l'un des turbopropulseurs monomoteurs les plus rapides du marché. Ses performances sont

comparables à celles des jets légers pour une complexité inférieure et un coût d'exploitation réduit.

Premier vol avec Bernard Dorance aux commandes et Jean Piatek ,ingénieur d'essais.

Le 17 janvier 2008 une version améliorée sortira des chaînes d'assemblages, le TBM 850 avec 320 kt

(soit 600 km/h) au niveau de vol 260 (7 800 m).

Dès la fin des années 1930, l’ingénieur américain Jack Northrop, fondateur de l’entreprise Northrop,

est intéressé par le concept d’aile volante. En 1940, après dix ans de recherches, il expose son premier modèle, dénommé Northrop N-1M, et organise un vol d’exhibition destiné à explorer les performances possibles de cette configuration. L’armée américaine, redoutant l’entrée des États-Unis dans la Seconde

Guerre mondiale, s’intéresse au projet dès le début des années 1940. Northrop propose un avion fondé sur ce concept et, le 30 octobre 1941, confirme le développement du B-35. Cependant, le premier appareil sort

d’usine seulement en 1946 en raison de problèmes de stabilité et de sortie de vrille ; de plus, l’apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. Les premiers exemplaires durent donc être modifiés en les équipant de huit turboréacteurs : il s’agit du projet XB-49 dont le premier appareil vola en 1947.

Le XB-35, lointain ancêtre du B-2 Spirit.

Le XB-49, c oncept « révisé » du XB-35

Les essais du XB-49 se révèlent néanmoins décevants. Finalement, le Strategic Air Command nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles comme le B-36 et le Boeing B-47. 24

C’est lors des essais en vol du Northrop XB-49 que les militaires américains découvrent fortuitement

la furtivité. En effet, à chaque fois que l’aile volante approchait de l’aérodrome constituant sa destination, sa

faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient beaucoup de mal à la détecter. Cette capacité est

d’un grand intérêt pendant la guerre froide car, à partir des années 1970, la défense antiaérienne de l’URSS est

si performante que l'armée américaine ressent alors le besoin de posséder un bombardier à signature radar

minimale ; l’aile volante s’impose alors comme la solution la plus efficace.

Comme à l'accoutumé sur ce genre de programme, le projet est caché aussi bien au public qu’aux

militaires et la majorité des responsables de l'US Air Force pensait que le Rockwell B-1B était la priorité.

Northrop s’inspire largement des conceptions d’ailes

volantes précédentes, et notamment celle du XB-49, et

contrairement au chasseur furtif F117A, les formes du futur

bombardier stratégique furtif B-2 sont toutes en rondeurs.

Environ 80 % de la masse du B-2 Spirit fait usage de

matériaux composites, destinée à absorber les ondes radar.

Angles de réflexions des ondes radar sur l’aile.

Son fuselage dépourvu d'empennage est à peine plus long que celui d'un F-15 Eagle alors que son

envergure est aussi importante que celle d'un B-52. Un tel appareil, développant tant de nouvelles

technologies, tant pour la réalisation qui nécessita le développement de 900 nouvelles méthodes de

conception-fabrication que pour ses équipements, affiche un prix de 500 millions de dollars, le B-2 coûte

vingt fois plus cher qu'un F-15.

Le vol inaugural du premier B-2

Spirit, se déroule le 17 juillet 1989.

Moteur : 4 turboréacteurs sans PC

Poussée unitaire :

77 kN

Masse à vide :

71 700 kg

Masse max :

170 600 kg

Vitesse max :

972 km/h

Plafond :

15 200 m

Pour l'atterrissage, les volets qui se

trouvent en bouts d'aile se

dédoublent vers le haut et le bas

pour freiner l'avion.

Un B-2 Spirit stationné entre un McDonnell

Douglas F/A-18 Hornet e t deux General

Dynamics F-16 Fighting Falcon.

25