HISTOIRE

Du plus rapide

au

Plus lourd

TOME 4

Le 17 août 1961, le Handley Page HP.115 volait pour la première fois. Piloté par Jack Henderson.

Ce n'était qu'un prototype, certes, mais pas pour n'importe quelle cause. Suite au lancement d'études sur un

avion supersonique civil en 1959, des recherches, de par les experts, débouchait sur la conception d'un

appareil de forme entièrement nouvelle. Les ingénieurs du Royal Aircraft Establishment croient enfin avoir

trouvé la forme de l'aile donnant le meilleur rendement tant à la vitesse de Mach 2,2 qu'à faible vitesse en

phase d'approche. La solution était une aile néogothique.

Handley Page HP.115

Jack Henderson 1931 / 1990

L'impulsion pour le projet était de devancer des sociétés aéronautiques américaines dans la prochaine

génération des avions de ligne. Les partisans d'un SST, suite à une évaluation du coût, que le projet serait

remis en cause, se sont engagés auprès du gouvernement à un projet commun avec un autre pays. L’Amérique

n'est pas intéressée mais Aubrey Jones, le ministre de l'approvisionnement, propose un projet commun aux

français à la fête aérienne de Paris en juin 1959.

Les avions militaires dépassaient couramment Mach 2, les constructeurs des deux pays en étaient

venus à la conclusion que la construction d'un avion bi sonique à aile delta d'une centaine de places était

maintenant possible pour prochaine décennie.

Pour les Anglais, le projet était un appareil long-courrier, hexa réacteur, le Bristol 198, devenu par la

suite le quadriréacteur BAC 223, alors que pour les Français, fort du succès remporté avec le biréacteur

moyen courrier Caravelle, ils envisageaient un quadriréacteur moyen-courrier, baptisé Super-Caravelle.

Bac 223

Bristol 198

Super-Caravelle

1

Très vite, responsables français et anglais comprirent qu'un aussi vaste programme ne pouvait être que

mené conjointement. Les premiers contacts de mise en commun des moyens industriels aéronautiques des

constructeurs des deux pays furent envisagés le 8 juin 1961 et l'accord fut concrétisé par la signature des

gouvernements français et britannique le 29 novembre 1962.

Cela déclencha une vague de panique dans les autres pays car on pensait alors que beaucoup d'avions

seraient supersoniques dans l’avenir, et il apparaissait que les Européens avaient pris de l'avance. Le

5 juin 1963, l'administration Kennedy lança le développement d’un aéronef commercial concurrent du Concorde. À la fin de l’année 1966 le projet Boeing 2707- moteurs GE4/J5 fut sélectionné, quadriréacteur et

géométrie variable, quand les ailes étaient pivotées dans leur position en flèche arrière elles formaient avec

l'empennage une forme en delta. Cependant lors de la phase finale de projet, Boeing rencontra des problèmes de poids insurmontables venant du système d’aile pivotante. En octobre 1968 il fut forcé d’abandonner ce principe et de revenir à une aile delta comparable à celle de Lockheed (et à celle du Concorde). Le travail

commença sur une maquette échelle 1 et deux prototypes en septembre 1969, avec un retard de deux années sur le programme. Le projet fut abandonné le 20 mai 1971 et les deux prototypes ne furent jamais terminés.

Des avions hétéroclites apparaissent, précurseurs du transport de masse. Tel le Carvair ATL 98

( pour Car-via-Air ), premier vol le 21 juin 1961, conçu par Freddie Laker, capable de transporter vingt-trois

passagers et cinq voitures. Avion puzzle, composé d'une carlingue, de moteurs et d'ailes de DC-4, d'une queue

de DC-7 et de freins de DC-6. En septembre 2008, il ne restait qu’un Carvair en état de vol.

Convair ATL 98

Chargement des voitures

Cockpit

2

La réaction des métaux à très haute température est un des problèmes étudiés par les chercheurs

européens et américains qui travaillent sur le projet d'avion de transport supersonique. Le titane supporte très

bien de fortes températures, mais trop coûteux pour un avion civil, plus grand qu'un avion militaire. Les

chercheurs ont décidé de tester un avion de recherche en acier inoxydable, le Bristol 188. Il n'emportait aucun

armement mais plusieurs centaines de kilo d'instrumentation d'essai pour mesurer les contraintes, les

pressions, les vibrations, les températures, l'attitude, l'accélération et d'autres variables. Le14 avril 1962, le

pilote d'essai Godfrey Auty prend les commandes du T-188 pour son premier vol. Parmi les données

enregistrées par le T-188 beaucoup ont servi plus tard pour le programme du Concorde. Les résultats du

programme d'essai de vol n'ont jamais été publiés mais on sait que le programme fut annulé en raison de la

consommation excessive en carburant du T-188 à la vitesse maximale. La vitesse maximum atteinte fut de

Mach 1,88.

Bristol T-188

Cockpit

Lors de la mise en service de l'avion espion U-2 en juin 1956, la CIA s'aperçoit que les systèmes de détection de l'URSS sont plus performants que prévu et que, dans un délai de 18 à 24 mois, l'avion ne pourrait probablement plus se risquer au-dessus du territoire soviétique. Des recherches sont alors lancées pour

déterminer quelle vitesse, altitude et signature radar sont nécessaires pour éviter qu'un avion ne puisse être détecté au radar. Il est démontré qu'une vitesse supersonique réduit nettement les risques de détection et les travaux s'orientent naturellement vers un engin volant à très grande vitesse, le plus haut possible, en utilisant

les dernières nouveautés en termes d'absorption des ondes radar. Les deux constructeurs, Lochkeed et

Convair, soumettent leurs propositions en août 1959 : sur le papier, les caractéristiques de deux avions sont

très proches (vitesse maximale supérieure à Mach 3, altitude de croisière supérieure à 25 000 mètres), mais

Lockheed propose des performances légèrement supérieures au prix d'une taille et d'une masse plus élevés.

Une des difficultés à résoudre est de trouver un métal capable de résister aux températures atteintes à grande

vitesse ( estimées à plus de 300 °C ) et qui ne soit cependant pas trop lourd. C'est finalement un alliage de

titane ( Beta B-120 ) qui est retenu. Comme il n'est pas question de refroidir l'intérieur de l'avion, il faut ensuite concevoir des carburants et lubrifiants spéciaux capable de garder des propriétés acceptables à 200 °C,

puis une vitre pour le système de caméra qui garantisse l'absence de déformation optique.

Un premier vol d'essai ( non officiel ) a lieu le 26 avril 1962, suivi 4 jours plus tard du véritable

premier vol qui dure 59 minutes.

Estampillé « Top secret » par la CIA, il devient de plus en plus difficile de maintenir le secret sur le

programme Oxcart. Finalement, le 24 février 1964, le Président Johnson fait une déclaration publique annonçant l'existence d'un « un avion expérimental désigné A-11, capable de maintenir des vitesses

supérieures à 3 200 km/h et de monter à plus de 21 000 m d'altitude. »

Lochkeed A-12 Oxcart ( retiré du service en 1968 ,

18 exemplaires )

Poussée unitaire :

144 kN x 2

Masse à vide :

30 600 kg

Masse avec armement :

53 000 kg

Vitesse max :

3 560 km/h

( Mach 3,35 )

Plafond :

29 000 m

3

Si certaines performances sont de l’ordre de la bataille de

André Turcat aux

clocher, certaines méritent une attention particulière. Le premier ILS

commandes

rudimentaire est installé à l'aéroport de New York en 1932 et au

Bourget en 1933. À partir 1935 en France, il faut être capable

d'effectuer un atterrissage sans visibilité pour devenir pilote de ligne.

En 1961, l'IFR devient obligatoire pour tous les vols de transport

aérien public en Europe.Le 27 septembre 1962, une Caravelle,

équipée du système américain Lear Siegler, s’est posée sur la piste

d’Orly sans autre intervention des pilotes que la surveillance des

paramètres de l’avion. Après un long travail d’expérimentation,

Jacques Lepers, André Turcat et Max Filsch, ont créé là un

système en circuit unique, relativement simple, précis et fiable, en

perfectionnant le pilote automatique classique américain. Ainsi

modifié, le pilote automatique maintient et contrôle la vitesse de

l’avion. Il prend et suit les deux faisceaux ILS. En arrivant au début

de la pente finale vers la piste, le pilote sort le train et les volets.

L’avion règle automatiquement sa vitesse et son assiette. A 50 pieds,

en franchissant le seuil de piste, le pilote automatique réduit lui-même

progressivement les gaz, fait l’arrondi et laisse l’avion se poser sur la

ligne centrale de la piste, reste au pilote à freiner.

En janvier 1957, la France et l'Allemagne sont intéressées par un appareil de transport militaire à moyen rayon d'action, sur la base d'un projet présenté par Nord-Aviation comme appareil de patrouille aéro-maritime. Nord-Aviation n'ayant pas les moyens de produire seul un projet d'une telle ampleur, la conception

du Transall fut assurée par des entreprises françaises et allemandes.

Le premier vol du premier prototype C-160 Transall V-1 ( contraction de Transport / Alianz ), aura

lieu le 25 février 1963 à Melun-Villaroche aux mains du chef-pilote de Nord-Aviation Jean Lanvario. En France et en Allemagne, le retrait a déjà commencé et devrait se terminer en 2018, date à laquelle ils doivent

être complètement remplacés par l’Airbus A400M .

Transall C-160 V-1

Jean Lanvario 1919 / 1996

C'est en 1954 que le bureau d'études Dassault de Mérignac envisage un premier projet de biréacteur

d'affaires sous le nom de Méditerranée. En l'absence de motorisation adaptée c'est finalement en 1961 que

commence réellement l'étude sur la base d'une formule à réacteurs en nacelles arrière latérales, baptisé

Mystère 20. Premier vol le 4 mai 1963, piloté par René Bigand. La compagnie Pan American World Airways

se montra rapidement très intéressée et passe commande de 40 appareils et annonce le projet d'en acquérir 200

pour une première livraison en 1965. L'avion est américanisé et baptisé Fan Jet Falcon. Véritable succès, Dassault déclina l’appareil sous plusieurs versions : Mystère 20,Falcon 10, Falcon 50 triréacteur - 7 novembre 1976, Falcon 100 - 10 février 1977, Falcon 200 - 30 avril 1980, Falcon 2000 - 4 mars 1993, Falcon 900EX

triréacteur - 1er juin 1995, Falcon 50EX triréacteur - 10 avril 1996, Falcon 900C triréacteur - 17 décembre 1998, Falcon 2000EX - 25 octobre 2001, Falcon 7X triréacteur - 5 mai 2005, Falcon 900 DX triréacteur -

10 mai 2005, Falcon 2000LX - sorti en 2007, Falcon 900LX - sorti en 2011, Falcon 2000LXS - prévu en 2014 en remplacement du Falcon 2000LX.

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Dassault Aviation détient avec cette gamme 40 % du marché mondial de l'aviation d'affaire. Fin 2005, plus de 1 500 Dassault Falcon étaient en exploitation, dont 60 % en Amérique du Nord.

Mystère 20.01

La limite entre l’avion et la fusée devient de plus en plus mince. Le North American X-15 vient d’en

faire la démonstration à deux reprises, en atteignant l’altitude de 107 960 mètres le 22 août 1963, avec à son

bord Joseph A. Walker et le 5 décembre la vitesse de Mach 6.06 par Robert Rushworth.

Bien que Robert White reçu les « ailes » des astronautes, le 17 juillet 1962 pour avoir atteint l’altitude

de 95 396 mètres et s’être aventuré dans un domaine qui n’était pas le sien, une polémique résidait. L'USAF

et, plus récemment, le Congrès américain, admettent que la qualification d'astronaute s'applique aux pilotes

ayant dépassé l'altitude de 80 km correspondant à la limite supérieure de souveraineté d'un État sur son espace

aérien. A cette altitude, 99% de l'atmosphère a été franchi. La FAI et la NASA ne sont pas d'accord, et fixent

la limite de l'espace à 100km. La FAI ajoute que le X-15 n'est pas un avion spatial et que, par conséquent, son

pilote ne peut prétendre au titre d'astronaute. Pour la FAI, un vaisseau spatial est un véhicule capable d'évoluer

au-delà de l'altitude de 100 km. La question restera donc en suspend ?

X-15A-2

Robert Rushworth.

9 octobre 1924 / 17 mars 1993

Le XB-70 est un monstre de 249 tonnes qui vole à Mach 3.00.

Dans le contexte de la guerre froide, la doctrine nucléaire des États-Unis est fondée sur l'utilisation de bombardiers stratégiques à long rayon d'action, capables d'apposer une frappe nucléaire sur le sol ennemi par

un vol sans escale depuis le territoire des États-Unis.

Le premier appareil qualifié pour cette tâche est le Boeing B-52 Stratofortress. Néanmoins, les progrès effectués par les chasseurs et les missiles sol-air soviétiques rendent rapidement cette stratégie

caduque : trop lent et ne volant pas assez haut. Une nouvelle stratégie est alors élaborée : aller et retour à

haute altitude et basse vitesse (pour économiser le carburant) puis pénétration du territoire hostile à Mach 2

(pour éviter une interception).

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Le XB-70 (dénomination officielle du prototype depuis le 6 février 1958, l'appareil de série devant

s'appeler B-70A) comporte plusieurs innovations technologiques importantes :

Entrées d'air à géométrie variable commandées automatiquement

Empennages canard (destinés à réduire la traînée)

Saumons mobiles : le XB-70 est un des premiers aéronefs dont la construction tire parti de la loi des

aires, non dans la canalisation des flux d'air autour du fuselage, mais en modifiant en vol la courbure de sa voilure. Aux hautes vitesses (plus de Mach 2), le XB-70 abaisse ses saumons d'ailes et parvient ainsi à

« chevaucher » sa propre onde de choc. Ce procédé permet de diminuer de façon sensible la traînée et

d'augmenter de ce fait la distance franchissable.

Le bombardier est équipé de capsules de survie éjectables, ce qui permet aux pilotes et à leurs copilotes de s'éjecter à grande vitesse.

Le premier XB-70 s'appelait AV/1 pour "Air Vehicule n°1" et portait le numéro de série 20 001. Son

premier vol s'effectua le 21 septembre 1964. Durant l'été 1965, l'AV/2 numéroté 20 207, était prêt pour son

envol et décolla pour la première fois le 17 juillet 1965. Les essais en vol continuèrent, lorsque lors d'un vol

en formation de l'AV/2 le 8 juin 1966 avec un F-104 Starfighter, ce dernier pris dans la turbulence de sillage

générée par le XB-70 fut aspiré par le Valkyrie provoquant la perte des deux appareils, et la mort des pilotes.

La perte du second exemplaire, le seul réellement capable d'atteindre mach 3, est un coup dur pour ce

programme coûteux. Cet accident et le coût unitaire excessif de 700 millions de $ sonna le glas du projet

XB-70, et le seul appareil restant fut envoyé au musée de l'USAF.

Moteur : 6 turboréacteurs

Poussée unitaire : 133 kN

Envergure :

32 m

Long :

56,6 m

Surface alaire : 585 m²

Masse à vide : 93 000 kg

Masse max :

250 000 kg

Vitesse de croisière :

3 186 km/h

Vitesse max :

3 275 km/h

( Mach 3,08 )

Plafond :

23 000 m

Cockpit

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L'histoire du F-111 B remonte à la fin des années 50. A ce moment-là, le Tactical Air Command (TAC)

de l'US Air Force exprime un besoin pour le remplacement des chasseurs bombardiers F-100, F-101 et F-105

qui étaient alors en service. A la même époque, la Navy écrivait des spécifications pour un chasseur biplace de

défense aérienne (programme FAD) pour le remplacement du McDonnell F-4 et du Vought F-8. Les

spécifications de l’US Air Force et de la Navy étaient à première vue complètement différentes. L'US Air

Force et la Navy convenaient que l'utilisation d'une voilure à géométrie variable serait nécessaire. C'était

pratiquement le seul point sur lequel les deux services étaient d'accord. La Navy favorisait un cockpit côte à

côte pour le FAD, tandis que l’US Air Force préférait une disposition en tandem.

En cas d'urgence, l'habitacle pouvait être utilisé comme capsule de survie éjectable par un moteur-fusée.

Le premier F-111A fait son vol inaugural le 21 dé

cembre 1964

, suivi du premier F-111B le 11 mai 1965.

En juillet 1968, l'US Navy abandonne officiellement le projet Le General Dynamics F-111 Aardvark est un bombardier tout-temps à géométrie variable. La mise au point de cet avion a été difficile mais, une fois tous les problèmes résolus, le F-111 s'est révélé être une arme

redoutable et très fiable. Il a été construit à 554 exemplaires. En décembre 2010, il a été retiré du service par

l'armée australienne, la dernière à en posséder en service.

Bombardier : 1 pilote, 1 officier système

d'armes

Moteur : 2 turboréacteurs double flux +

PC

Poussée unitaire :

11 390 kgp avec PC

Masse à vide :

20 962 kg

Masse max :

44 923 kg

Vitesse max :

2 338 km/h

( Mach 2,23 )

Plafond :

17 266 m

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À la fin des années 1950, il est clair que l'URSS ambitionne d'utiliser les sous-marins de la marine

soviétique contre les marines de l'OTAN en cas de conflit et que les Lockheed P2V-6 et P2V-7Neptune

américains ne satisferont pas longtemps aux exigences de lutte anti-sous-marine. Le programme Breguet Br 1150 Atlantic (biturbopropulseur Rolls-Royce Tyne) est sélectionné en 1959 parmi 20 projets. Le Breguet Br 1150 Atlantic a la particularité d'être le seul avion de patrouille maritime au monde spécialement conçu

pour sa mission et non dérivé d'un avion commercial civil. Le premier vol à lieu à Toulouse, le 21 octobre 1961. La commande officielle de la première tranche est passée le 6 juin 1963 , les deux premiers avions de série sont livrés, le no 1 à la France, le no 2 à l'Allemagne de l’Ouest le 10 décembre 1965.

Breguet Br 1150.01 Atlantic

Cockpit, ( où le Cdt de bord est à droite )

En 1963, l'état-major de l'armée de l'Air élabore les spécifications d'un avion de pénétration basse

altitude tous temps. Il doit être capable d'interceptions à vitesse supersonique, apte à utiliser les pistes courtes

et leurs aménagements rudimentaires, avec une vitesse d'approche inférieure à 140 nœuds (260 km/h). Depuis

le milieu de 1964, Marcel Dassault, conscient de l’impasse où conduisent les avions à gros moteurs, trop chers

pour l’exportation, avait fait discrètement étudier par sa Société, sur fonds propres, un petit appareil

bisonique, le Mirage III E 2. Il lance, à la fin de 1965, avec l’apport de ses coopérants industriels, la

fabrication d’un prototype capable de convenir à l’armée de l’Air et qui prend le nom de Mirage F 1. Le

programme Mirage F1 a constitué une réponse au souhait de l'état-major de l'armée de l'Air de diminuer les

vitesses d'atterrissage tout en permettant une relève des premiers Mirage III. Le Mirage F 1 se caractérise par

un important écart de vitesse. Il peut voler à plus de Mach 2 et se poser à 125 nœuds grâce à une

hypersustentation très poussée des ailes : becs d'attaque, volets à double fente, très difficiles à réaliser sur une

aile mince. le Mirage F 1 01 effectue son premier vol le 23 décembre 1966, à Melun-Villaroche, piloté par

René Bigand. Le 7 janvier 1967, il atteint Mach 2 à son quatrième vol. Le 14 mars 1974, il est livré à l’armée

de l’Air. Décliné en version de reconnaissance et version d'attaque, le Mirage F1 a été construit à plus de sept

cents exemplaires utilisés par onze pays différents. Il est toujours en service actuellement.

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Le 18 mai 1967, alors qu'il effectue un dernier vol de

Cockpit Mirage F-1 01

contrôle du Mirage F-1 01 avant le salon du Bourget,

l'avion casse en plein vol. 30 janvier 1923 / 18 mai 1967.

Premier avion spécialement étudié pour la lutte anti-incendie, le CL-215 est équipé de commandes de

vol manuelles et possède un empennage horizontal implanté haut sur la dérive, ce qui permet d'éviter le choc

des vagues et des embruns. La cellule du CL-215, de construction entièrement métallique, a été conçue pour

une utilisation intensive. De plus, il possède un train d'atterrissage escamotable, ce qui lui permet de se poser

sur la quasi-totalité des pistes et être ainsi toujours au plus prêt des incendies. Autre avantage, il est d'entretien

facile. C'est le premier avion spécifiquement conçu pour une mission de bombardier d'eau et le plus célèbre appareil de ce type, au point qu'en France, Canadair est synonyme de bombardier d'eau.

La conception du CL-215 remonte à une demande émise en 1963 par les services forestiers canadiens.

La société Canadair propose un appareil pouvant emporter 5100 litres d'eau et 320 litres de produit retardant.

Il dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une

dizaine de secondes en hydroplanant à la surface d'un plan d'eau. Le vol inaugural du CL-215 a lieu de

23 octobre 1967 et le premier déjaugeage le 2 mai 1968. Le CL-415 est le successeur du CL-215 , il est équipé de turbopropulseurs plus puissants, ce qui lui permet une capacité plus importante (6 140 litres),

bénéficiant d'une structure renforcée augmentant la masse maximale, et d'un système de bombardement à 4

portes au lieu des deux originelles. Le CL-415 est actuellement unique sur le marché. Son vol inaugural date

de décembre 1993 et les premières livraisons de novembre 1994 .

9

A l'est, l'aéronautique se dévoile.

La deuxiéme Guerre Mondiale s’achève à peine que les relations entre les États-Unis et les Soviétiques se

dégradent. L’après-guerre, placée sous les signes de la confrontation avec les États-Unis et les armes

nucléaires, les bombardiers sont dans un premier temps, le seul vecteur d'arme disponible pour les soviétiques.

En 1959, la création de " Troupes de missiles stratégiques ", puis la mise en service de sous-marins lanceurs

d'engins, diminuera par la suite, quelque peu se besoin.

Si l'industrie aéronautique soviétique a réalisé de magnifiques appareils pendant la Seconde Guerre

mondiale, elle se retrouve quelque peu distancée dans l'immédiat après-guerre à cause de son retard dans la propulsion à réaction, par rapport aux Britanniques et aux Américains.

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-15 est un avion de chasse à réaction construit en grande série par les

Soviétiques au début de la Guerre froide. Les performances des premiers chasseurs à réaction soviétiques étaient en retrait par rapport à leurs équivalents occidentaux. À la fin de l'année 1946, une délégation technique soviétique se rendit en Grande-Bretagne. Elle réussit à acheter quelques exemplaires des

turboréacteurs les plus modernes de la firme Rolls-Royce. Rapidement des copies conformes des moteurs furent produit.

L'avion reprend nombre de caractéristiques du MiG-9 précédent ; il fut supposé lourdement influencé

par les plans du Focke-Wulf Ta 183 dont les Soviétiques s'étaient emparés en 1945 à Berlin. le premier

prototype S-1 vola pour la première fois le 19 décembre 1947 . Bien qu'ayant des performances remarquables,

y compris par rapport à ses adversaires occidentaux, il présentait aussi quelques excentricités au niveau de son

comportement en vol qui le rendaient parfois dangereux pour des pilotes inexpérimentés. En particulier, en

vol transsonique, il avait tendance à se cabrer brusquement. Toutefois, il fut construit à 13 131 exemplaires.

Mikoyan-Gourevitch / MiG-15

Cockpit

L'apparition du MiG-15bis contribue à amoindrir ces défauts, mais ceux-ci restent présents. L'équipe

de Mikoyan et Gourevitch travaille donc sur un nouveau projet pour corriger définitivement les défauts. Après

plusieurs améliorations, la production est décidée en 1952 sous la désignation de MiG-17F.

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-19 est le premier avion de combat supersonique conçu par l'URSS. Biréacteur à

ailes en flèches, il a été construit à cinq mille

exemplaires.

Vitesse max 1 455 km / h

10

La conception du MiG-21 commença en octobre 1953. Les deux bureaux en concurrence, MiG et

Soukhoï ( Soukhoï donnera naissance aux Su-7 et Su-9). Les essais ne permettaient pas de trancher entre les

deux formules émises par les deux concurrents. Une des missions de ce nouvel appareil devait être

l'interception du nouveau bombardier américain supersonique Convair B-58, capable de voler à Mach 2.

Très performant et agile, le MiG-21 est cependant peu pourvu en aides électroniques au combat et à la

navigation, ce qui en fait un "avion de pilote".

Un premier prototype, le E-2, aurait volé le 14 février 1954, mais plus vraisemblablement en juin

1955. Les essais continuèrent avec le deuxième E-50, piloté par V. P. Vazine. Ce dernier réussit à atteindre

Mach 2,33 et une altitude soutenue de 25 600 mètres le 17 juin 1957.

Un Su-7 (à gauche) et un MIG-21 (à droite)

Le Soukhoï Su-7 est issu de la même demande que celle qui a abouti au MiG-21.

Le MiG-23 répond à une demande de l'armée de l'air soviétique pour un avion de chasse plus

performant que le MiG-21, capable d'opérer depuis des terrains sommaires afin de permettre de disperser les

unités sur des aérodromes secondaires en cas de conflit. Pour répondre à ce besoin, deux projets furent

examinés :

un ADAC équipé de deux réacteurs de sustentation à l'arrière du poste de pilotage. Le premier vol eu

lieu le 3 avril, mais le projet fut rapidement abandonné en raison des nombreux problèmes et limitations posés

par cette formule.

un avion équipé d'ailes à géométrie variable. Il fit son premier vol le 10 juin 1967. Le MiG-23 a été

produit en grandes quantités à partir de 1970 et toujours en service.

MiG-23 / vitesse max 2 500 km / h

Cockpit

En 1960, les Soviétiques prirent connaissance du développement, par la firme américaine North

American, d'un bombardier à haute altitude capable de voler à Mach 3 : le XB-70 Valkyrie. Dans le but de

contrer cette menace, les dirigeants de l'URSS décidèrent de lancer l'étude d'un intercepteur trisonique pour

leur force aérienne. Le programme fut officialisé en février 1962, bien que le projet américain ait fini par être

abandonné.

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-25 , avion d'interception et de reconnaissance, est le premier avion de

combat capable d'atteindre une vitesse de Mach 3 à avoir été mis en service dans le monde. Essentiellement

construit en un alliage acier-nickel inoxydable représentant 80 % de sa masse avec des bords d'attaque en

titane, afin de résister à la chaleur provoquée par la friction générée par le vol à Mach 3, la vitesse en temps

normal étant limitée à Mach 2,8.

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Il était doté d'une technologie d'électronique à lampes très en retard sur les équipements occidentaux. Malgré

tout, à très grande vitesse, l'appareil était pratiquement incapable d'effectuer une manœuvre, ce qui constituait

un grave défaut en cas de combat tournoyant, mais sa principale fonction étant l'interception. Il est limité à

seulement 2,2 g positifs avec les réservoirs pleins, et sa limite absolue était de 4,5 g.

Quand il entra en service en 1970 en version MiG-25P, doté d'une vitesse supérieure à Mach 3, un radar

puissant et quatre missiles air-air, le MiG-25 provoqua initialement une panique parmi les observateurs et

analystes militaires occidentaux. Les véritables capacités de l'avion de combat ne seront pas connues avant

1976.

MiG-25P, 1er vol le 6 mars 1964

Cockpit

Pour l'URSS, Mikoyan-Gourevitch n'est pas le seul fournir des avions de combats, une autre

entreprise, Sukhoï, fait également parti des fournisseurs. Ainsi, après les Sukhoï -7 / 9 et 11 apparaît le

Sukhoï 15. Issu d'une tentative de Soukhoï d'améliorer le Su-9/Su-11. Les ingénieurs remplacèrent l'entrée

d'air frontale par deux entrées d'air latérales, afin de pouvoir placer un radar plus puissant dans le nez. D'un

réacteur, il fut équipé de deux réacteurs. Un premier prototype fit son envol le 30 mai 1962. Les premiers

Su-15 entrèrent en service en 1967. L'Ukraine fut le dernier pays à retirer ses Su-15, en 1996.

Arrêt sur image.

Après la Seconde Guerre mondiale, fin des années 1940 début des années 1950, l'avance considérable

obtenue dans le rendement des propulseurs a conduit les constructeurs d'avions à dessiner des cellules

capables d'utiliser au mieux leur puissance. L'accroissement très élevé des vitesses a obligé à renforcer la

structure des appareils, pour leur permettre de mieux résister à la pression de l'air, à modifier les profils d'ailes

et par la suite de modifier le cône de pénétration de l'avant, devenu effilé à l'extrême, à tenir compte des

perturbations dues à l'aspiration des entrées d'air des réacteurs, à prévoir le logement des réacteurs, avec leur

carburant.......

Dans les pages suivantes, les avions présentés, depuis 1947 à 1969, font découvrir cette évolution

technologique, parfois surprenante de ressemblance d'un pays à l'autre, qu'il est à supposé si les bureaux

d'études ne travaillaient pas en collaboration !

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États-Unis, F-86 A Sabre

URSS, MiG-15

Suède, Saab J29F

1 octobre 1947

19 décembre 1947

1 septembre 1948

France, MD-450 Ouragan

URSS, Iliouchine Il-28

GB, Canberra

28 février 1949

8 juillet 1948

13 mai 1949

Etats-Unis, Douglas F4D Skyray

France, Mystère II C

GB, Gloster Javelin

23 janvier 1951

23 février 1951 26 novembre 1951

URSS, Yakolev Yak-25

France, Vautour

États-Unis, Douglas A-3 Skywarrior

19 juin 1952 16 octobre 1952

28 octobre 1952

États-Unis, F-100 Super Sabre

URSS, MiG-19

GB, Fairey Delta II

25 mai 1953

septembre 1953

6 octobre 1954

Etats-Unis, Douglas B-26 Destroyer France, MD-550 Mystére Delta

URSS, Sukkoï Su-7

1954

25 juin 1955

7 septembre 1955 13

URSS, MiG-21

France, Super Mystère B-2

GB, English Electric

1955

15 mai 1956

4 avril 1957

États-Unis, Convair F-106

URSS, Yakolev Yak-28

Canada, Avro CF-105

26 décembre 1956

5 mars 1958

25 mars 1958

GB, Buccaneer

États-Unis, North American

URSS, MiG-25

30 avril 1958

A-5A Vigilant, 31 août 1958 6 mars 1964

Etats-Unis, General Dynamics F-111

France , Mirage G

URSS, MiG-23

21 décembre 1964 18 novembre 1966

10 juin 1967

Au regard de ces quelques photos, " rien ne se créer, tout se transforme ". Comme depuis le début de

l'aviation, aucune personne, aucun industriel, aucun état ne détient le Graal.

L'aviation est un travail d'équipe, ou chacun apporte sa pierre à l'édifice, en modifiant, en améliorant

ou parfois en créant modestement.

Depuis qu'il a pu dompter les lois de la gravité, l'homme est devenu un peu plus qu'un homme.

Enfermé depuis sa création dans son enveloppe de chair périssable, il vient de commencer en s'en évader. S'il

l'a pu, c'est que cette enveloppe est quand même dotée d'un moteur, le plus petit mais le plus extraordinaire

moteur de tous les temps : son cerveau.

Par surcroît, l'homme a reçu en cadeau un merveilleux outil, aussi extraordinaire que son cerveau : ses

mains.

Avec se moteur et cet outil, il a déjà accompli des prodiges, il en accomplira encore bien d'autres dans

l'avenir. Parfois contestable.

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Pour remplacer les anciens Doublas C-133 Cargomaster, l'US Air Force lança en 1963 le programme CX-LHS (pour Cargo Experimental-Heavy Logistics System). Deux constructeurs répondirent à l'offre : d'un

côté Boeing présenta son projet qui allait devenir le Boeing 747 et de l'autre Lockheed qui proposa le projet Galaxy. Le 22 décembre 1964, le projet de Lockheed fut approuvé et devint le Galaxy C-5A. Le premier vol

du C-5A eut lieu le 30 juin 1968, le C-5A Galaxy était alors le plus gros avion du monde.

Moteur : 4 turbo double

flux

Poussée unitaire : 191 kN

Masse maxi : 450 T

Vitesse maxi : 918 km/h

Rayon d'action:13 742 km

C-5A Galaxy

Une fois de plus, l'union fait la force. Au début des années 1960, la France et le Royaume-Uni sont tous les deux à la recherche d' un avion d'entraînement avec des capacités d'attaque au sol. Le projet 121A proposé par Bréguet est retenu en 1965 et, l'année d'après, Bréguet fonde avec British Aircraft Corporation

(BAC) la co-entreprise SEPECAT chargée de concevoir puis de fabriquer en série le futur avion Jaguar. Le 27 juin 1967, à la demande de l’État français, la Société des Avions Marcel Dassault rachète Breguet Aviation et doit prendre en charge le programme Jaguar . Premier vol le 8 septembre 1968.

Malgré leur cellule commune, les versions utilisées par les deux pays n'ont ni les mêmes canons, ni la

même avionique.

Le Jaguar est un avion robuste capable d'utiliser des terrains sommairement aménagés, notamment

grâce à des pneus basse pression, sa maintenance est facile. Les Jaguar monoplaces sont ravitaillables en vol à

l'aide d'une perche escamotable à l'avant droit du poste de pilotage. La structure du fuselage est en nid

d'abeille, ce qui explique son poids relativement peu élevé

Rôle : avion

d'attaque au sol

Moteur : 2 turbo

double flux

Poussée unitaire :

32,5 kN

Vitesse max :

1 593 km / h

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Dans ce pays mystérieux qu'est encore l'URSS, portée à se soustraire aux investigations indiscrètes, il

n'est pas facile de déceler la vérité. Les médias occidentaux l'ont surnommé Concordski ( Konkordski) en raison de sa ressemblance au Concorde, l'avion russe étant l'un des exemples les plus cités pour évoquer l'espionnage industriel au XXe siècle. Le Tupolev Tu-144 est un avion de ligne supersonique construit par le bureau d'études Tupolev. La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel .

Lorsque Sergei Pavlov (officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot) fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde. Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, et sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S.

Mais en ce 31 décembre 1968, les Soviétiques ont de quoi être fiers, le Tu-144 est devenu le premier

avion de transport supersonique au monde, piloté par Edouard V. Elyan . Les dirigeants du Kremlin savaient

que le vol du Concorde était prévu pour la fin février prochain et ils tenaient absolument à être les premiers,

en dépit des réserves émises par le responsable du projet, Alekseï Tupolev.

Toutefois, en raison d'un manque de fiabilité, l'avion ne connut qu'une carrière commerciale très brève.

Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le 3 juin 1973 au Salon du Bourget . Le dernier jour du salon, le Concorde et le Tupolev 144 étaient présentés devant un public de 350 000 personnes.

Concorde fit une première démonstration, suivi par le Tupolev. On pense maintenant que la cause de l'accident

serait une modification réalisée au sol, par l'équipe d'ingénieurs, sur les capteurs du système de stabilisation

automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements auraient eu pour but

d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration, afin de réaliser une meilleure démonstration que le

Concorde.

Longueur :

65,7 m

Envergure :

28,80 m

Masse max : 207 T

Vitesse de croisière : Mach 2

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1969, l'aviation commerciale vient d'entrer dans une nouvelle ère, celle du transport de masse. Conçu

pour répondre à l’accroissement du transport aérien dans les années 1960, à la suite du succès des Boeing 707

et Douglas DC-8 qui étaient les précurseurs des voyages à grande distance par avions à réaction, Boeing sort le Boeing 747, Jumbo. Ayant perdu le contrat en faveur du C-5 Galaxy, la compagnie aérienne Pan Am, mit la

pression pour que Boeing lance un avion avec une capacité deux fois supérieure au Boeing 707 existant.

Boeing ne possédait pas de chaîne d'assemblage suffisamment grande pour pouvoir accueillir la fabrication

d'un avion aussi grand . Lors du lancement du projet 747, il fallut donc construire une nouvelle usine.

En ce 9 février, le premier 747, ou Jumbo Jet, piloté par Jack Waddel, a décollé pour la première fois

de Seattle, après avoir roulé seulement sur 1370 m. Tout est démesuré chez le 747, capacité en carburant 178

tonnes, soit à peu prés autant que la masse d'un B 707 à plein charge. Consommation, 12 t de carburant à

l'heure. Mais il va obliger les responsables d'aéroports à réorganiser leurs infrastructures pour éviter un

engorgement lors de l'arrivée simultanée de plusieurs 747.

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites : 747-100 / 747-200 / 747-200B / 747-200C /

747-200F / 747-200M / 747-200SP / 747-300 / 747-400 / 747-LCF (interne à Boeing ) / 747- 8.

Le Boeing 747 est toujours en service, 1522 commandes environ.

Selon version

Passagers : 366 à 524

Masse à vide : 162 à 214 t

Masse max au décollage :

334 à 440 t

Vitesse de croisière :

895 à 918 km / h

Distance franchissable :

9 800 à 14 815 km

Moteur :

4

Puissance unitaire :

207 à 302 kN

17

Nous sommes le 2 mars 1969, après un retard de plusieurs jours dû au mauvais temps, le Concorde

001 s'apprête à voler pour la première fois.

Après le traité de coopération signé le 29 novembre 1962 , British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil. Le 13 janvier 1963, le président français Charles de Gaulle

suggère que l’avion soit baptisé « Concorde » et le 24 octobre, une premier maquette grandeur nature du

« Concord » sans « e » est présentée ; une polémique s'ensuit sur le nom de l'avion. Suite aux élections

générales britanniques qui conduisent à la victoire du parti travailliste, le Royaume-Uni se retire du projet mais fait volte-face deux mois plus tard.

L'assemblage d'un premier prototype « Concorde 001 » débute à Toulouse en avril 1966 et l'avion sort

des hangars le 11 décembre 1967 sous l'immatriculation F-WTSS, « TSS » signifiant « transport

supersonique ».

Le premier vol d'essai du Concorde 001 a lieu au-dessus de Toulouse. L'équipage est composé d' André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier ( ingénieur navigant )et Michel Retif ( mécanicien ). Ce vol dure 29 minutes. Le prototype 001 est rejoint pour les essais par le

Concorde 002 , sous l'immatriculation G-BSST, qui vole pour la première fois un mois plus tard, le 9 avril,

piloté par le chef-pilote anglais Brian Trubshaw.

Le Concorde effectue son premier passage supersonique le 1er octobre 1969 au cours de 45e vol, Mach 2 étant atteint un an plus tard, le 4 novembre 1970. Au cours des essais, le Concorde établit des records de vitesse et

d'altitude. Le 16 mars 1973, le Concorde 001 atteint une altitude de 68 000 pieds, soit plus de 20 700 mètres.

Le record de vitesse est établi le 26 mars 1974 à Mach 2,23 par le Concorde 101.

Après des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amènent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont été prévues par seize

compagnies aériennes, dont huit nord-américaines. A partir de 1973 une combinaison de facteurs cause

l'annulation de la presque totalité des commandes en option. Parmi ceux-ci, on peut citer principalement le

premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l'absence de soutien du projet en Amérique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique. Au final, Air France et British

Airways restent les seuls acquéreurs.

Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Cependant face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est

purement et simplement annulé en 1971. À la suite de cette décision, l'Administration Fédérale Aéronautique

(FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribué

à l'annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.

Dans sa technique, Concorde était innovateur et ne manquait pas de surprendre. Beaucoup

d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la

première fois avec Concorde. Premier avion civil à disposer des commandes de vol entièrement électriques et analogiques ( fly-by-wire). Cette innovation est due au fait de l'allongement du fuselage en vol supersonique du fait de l'augmentation de la température de la cellule. La transmission par câbles aurait alors été rendue

difficile. Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle « mains libres » (ou hands off) de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage.

Pour le freinage, le Concorde est équipé d'un système SPAD (système perfectionné anti-dérapant) de contrôle

de glissement. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des

disques en acier, ainsi qu'une meilleure tenue à l’échauffement. Le rééquilibrage des masses (gestion du

centrage) permet une optimisation des performances.......

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance.

En raison de sa forme élancée nécessaire afin d'avoir de bonnes performances pour le vol

supersonique, les pilotes avaient généralement une très mauvaise visibilité vers l'avant. Cela ne causait pas de problème en vol de croisière, mais un peu plus dans les phases de décollage et d'atterrissage. C'est ce qui explique pourquoi les pilotes devaient abaisser le nez du Concorde pour ces phases. ( l'idée était reprise du

Fairey Delta II Britannique avec sa cabine inclinable, en 1956 ! ).

La voilure, partie essentielle et spécifique de cet avion : l’aile adaptée au vol supersonique. Le concept

d’aile delta (triangulaire) est modifié afin d’avoir de meilleures performances aux basses vitesses. Cette modification de l’aile du Concorde porte un nom spécifique : l’ "ai

le gothique " . En effet, si on regarde le plan

de l’aile, on s’aperçoit que la forme en plan est en ogive, d’où le nom gothique.

Mais malgré toutes ces performances, l’appareil ne fut produit qu’en 20 exemplaires (dont 6 non-

commerciaux) et fut un échec commercial. Il a été le siège d’importants développements technologiques et

stratégiques, et a eu un fort impact culturel.

18

Les américains, du fait de l'abandon de leur SST, interdisent au Concorde d'atterrir sur le territoire des

États-Unis, ce qui gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques. Finalement, en 1977,

les nuisances sonores que les New-yorkais devaient subir ont été annulées par les avantages de Concorde et la

liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy ,commence le 22 novembre 1977.

Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n'a jamais connu d’avaries entraînant des pertes humaines.

Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le

décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol. La principale cause retenue par la version officielle est celle

de « la lame métallique présente sur la piste »,laissée sur la piste par un avion précédent : un DC-10 de la

Continental Airlines . Le 10 avril 2003 British Airways et Air France annoncent simultanément le retrait de leurs Concorde pour l’année suivante. Les raisons invoquées, baisse du nombre de passagers depuis l’accident

de Gonesse le 25 juillet 2000 et le coût élevé de maintenance.

Après le premier vol du prototype Concorde 001,

André Turcat : pilote d'essai, 23 / 10 / 1921 ;

Jacques Guignard : pilote d'essai, 18 / 6 / 1920 ;12/ 10 / 1988

Henri Perrier : ingénieur navigant, 1930 ; 06 / 05 / 2012

Michel Retif. : mécanicien navigant, 17 /02 /1923

25 juillet 2000

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Même si cette histoire ne fait pas partie, à part entière à l'aéronautique, elle en est une descendante

directe.

Le 12 avril 1961, les Russes avaient réussi à placer un homme en orbite autour de la terre et le ramener

vivant. Même si les Américains s'y attendaient ( les services secrets avaient rempli leur rôle ), l'amertume était

grande. Mais la compétition était ouverte.

Le 25 mai 1961, le président Kennedy annonce devant le Congrès des États-Unis le lancement d'un programme qui doit amener des astronautes américains sur le sol lunaire « avant la fin de la décennie ». Il

confirme sa décision dans un autre discours resté célèbre, « we choose to go to the Moon », le 12 septembre 1962. La capsule Apollo XI, comme le chiffre l'indique, est la onzième du nom.

Le dimanche 20 juillet 1969, restera comme l'une des plus grandes dates de l'histoire de l'humanité. En

un peu plus d'un demi-siécle, l'homme, condamné à vivre sur la terre, dans un premier bond réussi à se libérer

des lois de la gravité et dans un nouvel élan s'aventurer dans le champ sans limites des astres.

L'équipage d' Apollo 11 est composé de Neil Armstrong , qui commande la mission et qui doit piloter le module lunaire jusqu'à la surface lunaire, Buzz Aldrin, deuxième membre de l'équipage à aller sur le sol lunaire et Michael Collins qui est le pilote du module de commande.

Quatre jours plus tôt, Armstrong, Aldrin et Collins avaient pris place dans la capsule Apollo XI

propulsée par les 2 942 tonnes de la fusée Saturne V.

Voilà, On est très exactement le lundi 21 juillet 1969, à 3 h 56m 20 s, heure de Paris. En Amérique, on

est toujours le dimanche 20 juillet, à 21 h 56 m 20 s. Le premier homme, Neil Armstrong, est debout sur la

Lune. Edwin Aldrin a rapidement rejoint Neil Armstrong. Collins est resté seul à bord du module de

commande.

Armstrong, Collins,Aldrin

Neil Armstrong, diplômé de l'Université Purdue débute sa carrière comme pilote de chasse dans la

Marine américaine entre 1949 et 1952 et participe à la guerre de Corée. Il rentre en 1955 comme pilote d'essai

à la NACA (l'ancêtre de la NASA) où il vole sur de nombreux prototypes dont l'avion-fusée X-15. Il est recruté comme astronaute par la NASA en 1962. Il est le commandant de la mission Gemini 8 qui réussit le premier amarrage avec un autre vaisseau spatial. Il décède le 25 août 2012 ( à 82 ans) suite à des complications cardiovasculaires.

Buzz Aldrin, après des études à l'académie militaire de West Point, devient pilote de chasse dans l'Armée de

l'Air. Il participe à la guerre de Corée. En 1959, il entame un cycle d'études supérieures en Ingénierie spatiale

au MIT et décroche en 1963, un doctorat en sciences astronautique avec une thèse sur les « techniques de rendez-vous orbital entre vaisseaux avec équipage ». Il est sélectionné en 1963 par la NASA dans le groupe 3

des astronautes. En 1966 il est le commandant et le pilote de la mission Gemini 12 dont le principal objectif est de démontrer qu'un astronaute peut travailler dans l'espace. ( 20 janvier 1930 / 83 ans )

Michael Collins, après des études à l'académie militaire de West Point, devient pilote de chasse dans l'Armée

de l'Air. Il est sélectionné comme astronaute par la NASA en 1963 dans le même groupe qu'Aldrin. Il participe à la mission Gemini 10 au cours de laquelle il effectue deux sorties extravéhiculaires . ( 31 octobre 1930 / 82 ans )

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